技术派方面，作为低速配送市场的领头羊，九识智能依托L4级全栈自研技术，通过“产品+服务”模式提供全链路解决方案。目前，九识智能与快递行业巨头申通、极兔、韵达、圆通、中通、顺丰等展开长期合作，并为徐工汽车、国药器械、邮政集团、牧原集团、爸爸糖、金好来等企业提供个性化的物流配送解决方案。

　　截至今日，九识智能已构建起覆盖全国200余城市的无人配送网络，累计安全运营里程突破2000万公里。

　　白犀牛无人车也是依托全栈自研的L4级自动驾驶技术，其核心技术基于BEV + Transformer架构，构建端到端的自动驾驶闭环系统。据悉，白犀牛的目标是到2026年，实现公司无人配送车日活量达到5000台。

　　市场潜力

　　千亿规模还是镜中花？

　　2025年，深圳率先提出共建“无人物流测试阶段2.0时代”，目标年底落地1000台规模。目前，深圳市累计落地近400台车，开通线路670余条，已实现全市车辆标识统一。

　　深圳的探索，为无人物流车的落地应用提供了一个很好的样本。

　　而一线城市实践的背后有一个共识，就是无人物流车是智能交通系统、智能车辆发展过程中，最具潜力实现规模化、产业化的场景。

　　东吴证券预测，到2030年，中国物流无人车市场空间有望达1800亿元以上。其中，末端配送场景预计贡献约60%的市场份额。

　　这并非空穴来风。按照当前城市物流人力结构估算，替代15%一线快递或外卖配送员（约60万名），即可释放数百亿人力成本；若加上设备、维护、平台服务、软件订阅等衍生业务，潜在收益更为可观。

　　但问题是：技术够不够成熟？法规够不够宽容？客户是否愿意为“无人”买单？

　　2025年的现实是，全国仍仅有不到30个城市开放测试，能实现千台级投放的企业不超过5家，真正跑出盈利模型的几乎为零。

　　因此，在某种意义上，这个千亿市场更像是一个缓慢释放的泡腾片：未来可期，但现实需要谨慎。

　　但是，未来是那个终将缓慢到来的确定性。

　　我们需要认识到，无人物流车不是终点，而是一次物流供应链末端进化的“中间路径”。

　　在中国这个物流大国，从干线无人化到末端“最后100米”的自动化，是一个庞大的系统工程。无人车只是其中最显眼的一环。它连接着仓网密度、平台调度、政策路权、AI调度能力等多重变量。

　　目前来看，无人物流车的意义不在于“完全取代人力”，而在于：成为“夜间低频+高波动场景”的冗余运力；在特定场景中为平台提升单位产出效率；验证“算法+履约”商业模式的技术闭环。

　　一位行业从业者曾形容：“无人车不是一个可以暴富的赛道，而是一个需要日拱一卒的信仰项目。”

　　如果说干线自动驾驶比的是AI的智力，那么末端配送的战争，比的就是谁能真正落地种种生活场景中的琐碎。未来已经在街头巷尾测试它的确定性，只是我们还不够敏感地意识到，它已经来了。