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　　北京与上海，一个是我国的政治文化中心，一个是经济中心，其京沪的机场，也因天时、地利而在全国的机场排名中位于前列，不分伯仲。然而，从疫情阴霾中走出的京沪机场，则差别较大，2023、2024年，上海机场盈利位于全国机场之冠，而首都机场则是少数亏损机场之一，这是为什么呢？

　　一、盈亏两重天

　　自2020年疫情发生以来的三年里，民航业遭遇前所未有的冲击，全民航亏了差不多4000亿元。中国国航成了所有航空公司中的亏损王，作为与之相伴相生的机场业自然受到波及。

　　2023年以来，随着民航业的快速复苏，机场业绩都呈现大幅向好态势；2024年，整个民航市场加速复苏，全年旅客和货运量分别超过7.2亿人次和850万吨，均创历史新高。中国国航以最大的减亏金额，成了三大航司中亏损最少的一个，大型机场几乎都进入盈利期，但首都机场依然一路下挫，还在亏损，成为一个例外。

　　作为机场业的大佬，首都机场与在国内/国际航网中具有同样位置和特定枢纽功能的上海机场，在疫情之前，可称为业界双雄，都是盈利大王。2018年、2019年首都机场的净利率是28.72亿和24.19亿；同一口径下，上海机场净利润42.31亿元，50.30亿元。首都机场虽然不如上海，也排名在第二位置上，赚钱能力十分强劲。

　　上海机场在疫情结束之后很快恢复起来了，各机场逐渐在走出亏损的泥淖，而首都机场相较之下，显得步履蹒跚，连白云机场、深圳机场、厦门空港这些小兄弟们都赚钱了，昔日王者首都机场的表现却不尽如人意。

　　2024上半年白云机场净利4.38亿元，已超越疫情前水平；而前三季度，上海机场，深圳机场营收恢复至疫情前的112%、123.3%，而首都机场却因大兴机场分流等原因，经营情况持续承压。

　　整个2024年，首都机场净亏13.9亿亿元，而上海机场预计净利润19.34亿元，同比增加107%至；白云机场计净利润10.17亿元，同比增加130.25%，也就是说，不但不但实现了盈利，而且还在上年的基础上，有很大的进步。

　　如果说，疫情3年首都机场亏损77亿元还有情可原的话，2023年的净亏损16.97亿元，还说得过去的话，2024年净亏损13.9亿元，就有问题了。虽然亏损收窄了，但依然是亏损，连续第5年，亏损高达110.26亿元，成了四大机场中的亏损王。

　　同行们都在迎来复苏时光，被誉为“第一国门”的首都机场为何仍深陷亏损的泥潭呢？一般来说，东部地区的机场经营情况相对较好，而西部相比较差，然而，就连位于西部的中小规模机场，在2004年也有不少扭亏为盈，比如甘肃省民航机场集团归母净利润637.61万元，海南机场净利润也达4.8亿元，首都机场是不是应该反思了。

　　机场业务模式的本质，就是成为更多旅客的集散地，拥有更多旅客吞吐量，从而获取利润的一门生意。从旅客吞吐量上来看，上海机场2024年旅客吞吐量1.24亿人次，创历史新高，成为全国第一。

　　首都机场在2023年已达到5288万人次，2024年达到6737万人次，虽然不如上海机场，也没有达到疫情之前的1亿，但均排名全国第三，深圳宝安机场是5273万、厦门空港是2410万、海南机场是2545万，在旅客吞吐量上都远远不及首都机场，但这些机场却都纷纷实现了扭亏为盈。

　　有人说，上海机场是天选之王，等来了自己的红利期。国内旅游爆火，免签之后境外游客大量回归，落地第一站就是上海，根据携程数据，去年免签国家入境上海的游客订单同比增长超过130%，订单背后都是百万级别的游客量，官方统计中前10个月就有400多万外国人入境。

　　然而，同样作为一线城市和国际口岸的首都国际机场，也可享受到这番红利，上海地理位置优越，是长三角经济前沿；而北京是我国的首都，政治文化中心，三朝古都，经济发展的也不错。

　　就国内旅游来说，无论假期还是平时，上海都是妥妥的旅游长红城市，然而北京呢，也同样是长红城市，北方人首推上海，而南方人首推北京，二者都有自己的粉丝群。

　　货邮正在成为机场业务的新增长点。从货运上来说，浦东机场以377.83万吨的货邮吞吐量，当选内地断层第一，加虹桥机场，年货邮吞吐量加起来超过420.59万吨，超过了巅峰期的2019年水平。首都机场货运量位于第四，在广州白云、深圳机场之后，不过在疫情之前，上海机场货邮是首都机场的2倍。

　　看2024年的上市机场年报和2025年一季度财报，会让你有多家欢乐一家愁之感，国内各大上市机场都在盈利、捷报频频，只有首都机场连年亏损、十分难看，上海机场与首都机场，一个是盈利大户，而一个则是亏损大户。

　　一盈一亏，也表现在股市上，2024年上海机场市值则为828亿，首都机场的总市值仅为120亿人民币，白云机场243.06亿元、深圳机场139.86亿元，都在首都机场之前，上海机场的行业龙头位置与赚钱能力已被资本市场所认可。

　　还有，首都机场付息负债，疫情之前在十七八亿的规模，而2023年末则高达100亿的规模，从目前情况来看，首都机场要把利润规模恢复到疫情前的20亿的数量级，近年是不可能的。

　　进入2025年，形势依然不容乐观，2025财年Q1财报显示，营收微增、亏损收窄，净亏损1.25亿元，而同样作为枢纽机场的上海机场Q1已实现5.19亿元净利润。

　　投资界认为，首都机场的业绩拐点尚未明确，乐观估计在2005年接近盈亏平衡，2026-2027年净利润逐步回升至3.61亿、7.59亿元，是否如此，需时间来验证。

　　二、问题在哪里

　　不管是中国西部地区还是东部地区，是南方还是北方，飞机起降架次明显增多，客流量正在出现显著回升。作为一线城市国际枢纽机场的京沪机场，为何一亏一盈呢？首都机场“一蹶不振”的原因何在呢？而上海机场为什么能成为全国最赚钱的那个，有什么样的生财之道？

　　是成本控制没做好吗？好像也不是。2023年上海机场（浦东机场+虹桥机场）的经营成本是104亿元，而首都机场的经营成本是59亿元人民币，上海是两家机场，可认为实际相差不大。

　　有人说问题出在分流上，曾经，首都机场是我国最繁忙的机场，全国排名第一，在全球也是仅次于美国亚特兰大机场，排名第二，然而，2019年大兴机场运营以来，分流了首都机场的国际旅客，这一趋势在2021年后逐步释放。

　　按理，二者着重点不同，一个承担首都国际枢纽责任，一个是京津冀的国际枢纽机场，民航局于2018年12月发文《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案》，试图划清二者的范围。但在实际中，确实产生了同业竞争的问题。

　　2019年，首都机场的总旅客吞吐量约为1.08亿人次，疫情之后的2023年，首都机场旅客吞吐量5287.92万人次，只恢复到2019年的一半略多，而大兴机场吞吐量已达9397万人次。

　　从航空业务运营数据上来看，2024年，首都机场并非没有亮点，旅客吞吐量6737万人次，同比增长27.4%；货邮吞吐量144万吨，同比增长29.3%；起降架次43万架次，同比增长14.2%；这意味着航空性收入也是在增长的。

　　对于首都机场来说，更大的问题，是非航空业务没有起色。机场的营业收入分为航空性收入和非航空性收入，前者指航司飞机使用机场收取的起降费、客桥费、包括安检、托运等费用，后者指为旅客提供的附加服务从而获得收入，包括机场零售、广告、餐饮服务、贵宾服务、地面服务、停车服务等；前者由政府统一定价，后者是市场化定价。

　　如果说航空性业务是基于机场的公共交通枢纽属性，那么，非航空性业务则是以机场的人流特点而衍生出的商业属性，通常认为，非航空性收入比航空性收入利润水平更高。

　　对于任何一家机场来说，航空性业务是第一曲线，非航空性业务是第二曲线；航空业务考验一家公司的极致的管理能力，非航空业务是评价一个机场运营强弱的重要指标，评价一个机场运营能力强弱的重要参数。

　　回到首都机场身上，也就是说，连续五年亏损的背后其实是管理能力和运营能力双重孱弱，更成问题的是第二个，近年来打造非航空业务，提升“第二曲线”的比重已经成为了诸多大型机场的重要努力方向之一。

　　首都机场2023年，航空性业务收入20.97亿元，同比增长195.0%；非航空性业务收入24.62亿元，同比增长61.9%。2024年，航空性业务收入为26.68亿元，同比增长约27.2%；非航空性业务收入为28.25亿元，同比增长了14.7%。明显可看出，两年来，非航空性收入增长都慢于航空性收入。

　　而2023年，上海机场非航空性收入为67亿元，其中，餐饮收入就超过24亿元，已接近首都机场的全部非航空性收入。首都机场的非航空性收入为24.62亿元，几乎以传统广告和零售为主，2024年贵宾服务收入和特许经营收入上出现下滑。

　　在大兴机场未建之前，首都机场是国内排名第一的明星机场，与中国及北京的国际地位的发展密切相关，也正是由于其自然垄断的地位吃到了时代的红利，养成了惰性，在商业运营上下的功夫不够。

　　这种流量变现生意——非航空性业务，与航空性业务不同，其收费标准主要实行市场调节价，这种市场化竞争及议价能力是影响机场行业竞争力及盈利能力的重要因素，也是机场最能发挥自我能动性的地方。

　　曾经，非航空业务中，上海机场，首都机场都以免税业务为收入大头，上海机场的免税业务在在疫情前就实现了超50亿元的年利润，占上海机场非航业务收入的76%，全年营收的47.6%，有“利润奶牛”之称。

　　与第三方签定的免税合同里，采取“月保底、销售提成、上不封底”策略，实现旱涝保收，提成比例甚至高达42.5%，等于你从免税店买一件商品，近一半都是付给上海机场。

　　但是，疫情后，免税行业经营渠道由原来的口岸免税为主变为“离岛+口岸+市内+电商”等多渠道模式，消费者涌向更具性价比的渠道，对机场口岸免税红利影响较大，上海机场2024年上半年仅收入6.48亿元，按照过去的合同，应收入74.64亿元。

　　免税红利难以为继，以免税收入为核心贡献利润的上海机场就要从其它非航业务中来补这一块，2023年上海机场非航空性收入（包括商业餐饮、物流服务和其他非航收入）约66.71亿元，同比增长82.34%，占比超60%。

　　机场广告业务是重要一块，广州白云机场其广告业务，在2023年，就拿到了至少6.84亿元的保底收入；而深圳机场，广告业务就成为其重要盈利点。2023实现营业利润3.76亿元，占总营业利润的七成以上；2024年上半年，实现营业利润1.88亿元，恢复至2019年的130%。

　　但是依托出入境旅客形成的“天然流量池”进行变现和吸金的免税业务，过去是摇钱树、现在呢，虽然有改变，上海机场正在精耕细作下功夫，在2023年实现了两大突破，一则是在免税业务上，完成上海尚冕和香港尚冕的创设，并收购日上互联12.48%股权和境外公司Uni-Champion 32.00%的已发行股份。此举可融合京沪4机场和线上免税业务的协同发展。

　　另一则就是继续在免税协议上采取“保底与实销，取高模式”，通过扣点优化，打造一个灵活的、能够激发主观能动性的机场免税业态，根本上都是通过将双方利益高度绑定，一荣俱荣，最终实现1+1>2的商业效果。

　　所以说，上海机场之所以能盈利，而首都机场之所以亏损，在于非航空业务的运营能力有差别，而非航业务的经营智慧和水平，将是头部机场净利润水平走向更高的关键驱动。

　　上海机场赚钱的学问并不深奥，而是要在非航收入上下功夫，在“副业”上做文章，逐渐形成了自己的商业模式，2023年，上海机场的非航空性收入为67亿元（占比60%），约为首都机场的2.68倍。

　　再对比首都机场与上海机场的非航空收入细节，会发现两者也有明显差异。首都机场的非航空性收入以广告和零售为主，而上海机场2023年非航空性收入增长最大的则是餐饮，同比增长334%，收入超24亿元，仅此一项，就超越首都机场的航空性收入，并接近首都机场的全部非航空性收入。

　　中泰证券预测了近三年虹桥机场的非航收入，餐饮都占了相当一部分比例，还有其中著名的一线品牌大道，夹道而立的全都是奢侈品大牌，客单价本身就足够高，所有租金、提成加起来更是一笔非常可观的收入。

　　再拿深圳机场来说，2023年旅客吞吐量约5300万人次，与首都机场很接近，但主要为国内航线，收费价格是外航的60%左右，虽然其航空性收入约30亿元，占营业收入总额的72.93%，但是，其营业利润为-2.5亿元。

　　盈利主要靠的是非航空性收入，深圳机场能够扭亏为盈，获得5.3亿元利润，来自于广告、物流与候机楼租赁等非航空性收入，其中，广告利润3.8亿元，占总营业利润的7成。

　　因此，相比于上海机场和深圳机场，他们在非航空性收入上，更会赚钱，而每一个匆匆的脚步都没有白白从航站楼走过，庞大的客流量才是机场变现的主力，反观首都机场，几无看到在如何提升非航业务盈利上的战略动作。

　　这里说说首都机场集团，首都机场与首都机场集团是两个概念。首都机场集团组建于2002年，是我国第一个跨地区组建的机场集团公司。当时，一些地区，特别是经济发展较落后的地区对管理民航没有把握，想到背靠大树好乘凉，于是就纷纷傍上了首都机场集团，其规模越来越大，成为管理着北京、天津、河北、江西、吉林、黑龙江等6个省市34个干支机场，是全球最大的机场集团：

　　首都机场，其实是首都机场集团旗下的骨干实体，此外，大兴国际机场，也属于首都机场集团。人们难以想象，拥有两大枢纽的首都机场集团会亏损，事实上五年巨亏395亿。首都机场因为亏损，不仅不能支持集团的发展，反而拖累了集团的经营状况。

　　连年亏损的业绩，加上经济发展之后，各地对民航发展的诉求越来越大，让一些由首都机场托管的地方机场，开始脱离首都机场集团，自己单干。其中就有2016年离开的重庆机场集团，当然重庆成立直辖市后，经济发展突破猛进，回归理所当然，通过加强区域航空枢纽的建设，积极发展国际航线，成为我国西南地区的重要航空枢纽。

　　而2025年1月1日，内蒙古机场集团解除与首都机场集团的托管关系，回归地方管理，虽然能促进当地民航业与地方经济更好地结合，其实也有一些对首都机场集团的管理方式提出质疑的意味在里面。

　　2024年，首都机场集团旅客吞吐量2.41亿人次，占全国的16.5%；货邮吞吐量237.5万吨，占全国的11.8%。 看似庞然大物，可业绩并不理想，净亏55.28亿元，2025年的情况如何呢？别的机场在2024年都开始盈利了，首都机场集团就算慢半拍，在2025年也应开始赚钱吧，可实际情况依然是亏损，Q1财报显示，亏损9.16亿元。

　　究其根底，有客观与主观两方面原因，客观上是建设工程众多、规模巨大，比如大兴机场总投资800亿，虽已开始运营，但带来的资金压力与财务压力还在持续。

　　旗下的中小机场，也许是旅客吞吐量在千万级以下，也许是经营方面有问题，大多处于亏损状态，共同造成了集团的亏损。

　　主观原因呢？那就是目前的经营模式值得商榷，有优化的必要，今年5月份，报载首都机场集团有限公司原党委副书记、总经理刘春晨涉嫌严重违纪违法正在接受调查，不太乐观的经营业绩，是否与腐败有关呢？

　　除主营收入外，上海上海机场还很擅长投资，其中酒店、广告、保险、地产、基金、能源....各行各业的身影都存在，这些“不务正业”，确实能给上海机场赚到钱，一个持股40%的燃油公司，上半年净利润就有4.9亿，物流公司也净赚2.58亿....

　　首都机场集团拥有机场运营，机场保障，机场商业，临空生态4个板块协同发展的业务布局，此外还有金融产业，如证券、担保、财务公司等等，亏损的主要原因是非航空业务，即商业运作方面有问题。

　　三、未来怎么办

　　在复苏的的浪潮中，首都机场落后了，连亏五年后，首都机场大概率也承受着一定的经营压力，后续赚钱成为重点，一方面需要充分挖掘提升非航空性业务收入，另一方面需要控制运营成本，唯有如此首都机场才有扭亏为盈的机会。

　　首都机场作为首都机场集团的领头羊，应以自己的扭亏为盈，带动集团的走出经营困境，那么，首都机场，如何走出亏损的泥淖？

　　对于首都机场的巨亏，有人认为，不能单看盈利与否，作为基础设施，具有一定的公益性，要看对民航业的发展，对地方经济的推动作用，不能一味的追求经营业绩，然而，别的机场能盈利，首都机场怎么不能呢？在盈利的基础上，更能为地方经济做更大的贡献。

　　其实，在首都机场集团旗下的许多地方机场，本来就是为促进当地经济发展而设立的，自身不具备什么盈利特质，主要是为围绕机场设立的临空经济区、自贸区的发展服务的。然而，北京的两大机场作为国际枢纽，在为围绕机场设立的临空经济区、自贸区带来正向驱动之外，完全有条件、有必要实现自己的盈利和发展，如上海机场那样。

　　根据2025Q1财报，有证券公司对首都机场的未来发展进行了点评，“整体表现呈现边际改善，短期仍面临扭亏压力，长期恢复动能需观察国际客流复苏节奏”。然而，这一问题的主要症结除了机场自身的原因外，是大兴机场的分流问题，怎么解决呢？

　　合并是惟一出路。其实，上海也是一市两场，一个是虹桥，一个是浦东，早先也各自独立运营，2021年6月，上海机场以发行股份方式购买上海虹桥国际机场有限责任公司100%股权……以一家上市公司整合浦东和虹桥两家机场，被认为解决了竞业竞争、资源配置与提升盈利等诸多问题。

　　首都机场与大兴机场有条件合并为一家，它们本来都在首都机场集团旗下，如果大兴机场能与首都机场合并计算，规避了同业竞争问题，经营与利润表现就会不同。

　　上海两家机场资产重组，让上海机场得到了它想要的效益，反观首都国际机场，则正处于分流的“阵痛”中，是否可以依上海机场的模式合并，需要各方的努力，也让我们拭目以待。

　　国际旅游政策放宽，对国外免签的范围越来越大，国内旅游也火爆势头不减，首都机场要抓住这个机遇。相对于点对点机场，首都机场作为枢纽机场，中转的旅客比较高，而中转的旅客在机场的平均消费相较于点对点的旅客而言，在机场时长和消费需求也较高，这为非航空业务收入增长提供了条件。

　　高净值客流增加的背景下，首都机场要如何将趋势转化为优势是第一道关卡，从行业发展的趋势来看，机场从公共基础设施向顶级购物中心演进，是经过全球多地成功验证的发展路径，所以，持续挖掘非航空业务的潜力是考验首都机场未来增长潜力的重要视点。

　　货运业务随着中国跨境电商（如SHEIN、TEMU）和高端制造（半导体、生物医药）出口需求，持续增长，作为重要口岸，很多国际贸易的货物除了港口也要走空运，北京首都机场货运量位于第四，还需加把力。

　　还有一点，首都机场所在的京津冀都市经济圈，处于环渤海地区和东北亚的核心重要区域，是构筑北京一流国际化大都市的重要环节，政治地位明显。无论是从国家的战略、政策、定位，还是自身的硬件设施上，首都机场都将被动的持续受益。

　　首都机场2024年的生产数据是保持稳定增长的，尤其在国际航线方面增幅较大，这也说明首都机场在努力地开辟和恢复国际航线，毕竟这是原来首都机场最赚钱的业务板块。

　　首都机场尽管航空性收入增长受国际航线恢复带动，但免税业务弹性不足、治理结构等中长期问题仍存，也就是说，首都机场的非航空业务存在问题，这才是能否盈利的重点。

　　目前，大型国际枢纽机场愈发重视机场商业的发展，通过将旅客流量优势转化为经营收入，利用非航业务获取利润，反哺航空业务，使航空性收费保持较低水平，以吸引更多航空公司驻场运营，进而形成良性循环。

　　国际上主要大型机场的平均非航空业务收入占总收入比例高达60%以上，美国丹佛机场更是高达78%。因此，首都机场要改变亏损困境，首先要在非航空业务上取得突破，疫情之后，上海正在恢复这一势头，而首都机场的步子慢了一点，需要加油。

　　在航空收入方面，受益于航班起降架次和旅客人数的继续增长，获得了很好的基本盘保障；非航业务方面需要经营智慧和水平，比如能否推出更具有刚性和普适性的消费服务（如价格更为亲和的餐饮和日常零售）并且提高旅客的消费频率（即引导旅客形成在机场内驻足消费的习惯），对于后续利润的增长，是更为关键的要点。

　　首都机场还要持续跟踪成本管控效果及免税合约重签进展。从Q1财务看，免税零售恢复率仍低于国际客流增速，暑期到了，是国际航空旺季，需要验证离境退税新政刺激消费转化效果。首都机场要学习上海机场在非航业务上的经营方式，餐饮业务是重点。

　　不过，从首都机场2024年收入贡献前五的业务板块分别是餐饮、飞机起降、旅客服务、租金、贵宾服务，餐饮成为了营收大头，这使人们看到了希望。

　　首都机场，不但要在非航空业务上学会赚钱，而且也要学会在经营成本上省钱，上海机场已开始省钱了。这几年上海机场的利润空间并不大究，其原因就是成本一直在往上走，2023年和2019年的营收都是100亿出头，但后者的营业成本是93亿，最终拉低了利润。

　　控成本，成了目前上海机场的重中之重，进入2024年这个变化非常明显，业务量大幅增加的同时，可以看到营业成本的比例反而开始收窄了，2024年上半年，成本占比迅速从2023年同期的90%降到了77%。

　　首都机场，更要想怎么省钱，综合成本一旦得到控制，利润的空间就大了。早在2024年首都机大力推进降本措施，叠加因业务量上升、航站楼运行环境改善带来的成本增加，经营费用为58.57亿元，同比减少约1.0%。

　　从2025首都机场Q1财报，我们欣喜地看到了成本已有优化趋势，现金流也得到改善——营业成本12.34亿元，同比-2.8%（2024Q1为12.69亿元）；经营活动现金流净额4.2亿元，同比转正（2024Q1为-1.13亿元），但年化经营费用约60亿元成本刚性约束，需营收持续超此阈值方可盈利。

　　民航领域里，时刻是一个机场最核心的资产，一对好的时刻最高可以拍卖到几千万，但如果因为地面拥挤、天气判断失误等原因导致航班延误，就会造成资源的浪费，会影响机场收入，有了“AI大脑”后，类似的情况就会减少很多，比如虹桥机场，目前航班准时率已经提高了15%。

　　首都机场表示，全力争取时刻资源政策支持，进一步拓展国际远程航线，积极开发并优化综合交通、航空快线及航空中转产品，持续推进北美航线复航、加频，积极引入外航驻场运营。

　　机场的生意经远比我们想象得复杂，但上海机场能做到了，首都机场也能做到，2025年将成为首都机场翻盘的关键一年，毕竟再不盈利，确实脸面上过不去了，不久的未来，我们也许可以看到一个更有竞争力的首都机场。

　　结语：京沪机场，都是全国的重要枢纽机场，其国际枢纽地位带来的长期商业价值不可抹煞，上海机场已释放了其潜能，而首都机场还未释放其巨大潜力，希望首都机场早日走出经营困境，早点实现扭亏为盈，再续往日辉煌。