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　　数月之前，在安能宣布退市之际，本公众号曾发表过原创文章《安能退市，德邦跟不跟？》，对德邦的退市做出预测，而今天，德邦也宣布退市了。在物流企业争相上市的今天，两大快运龙头却不约而同的退市了，加上之前的百世，似乎形成了快运企业的退市潮，它们退市背后各有什么样的逻辑选择呢？

　　一、一样的退市，不一样的诉求

　　德邦、安能与百世，都是快运行业里的上市公司，只不过一个在A股，一个在港股，另一个在美股。早在2018年1月，德邦就成功通过IPO上市，成为A股市场零担物流第一股；而安能物流则于2021年11月在港交所上市，成为港股快运第一股；至于百世，于2017年在千里之外的美国纽交所上市。

　　然而，上市之后，他们的股价并不理想：安能一度市值蒸发超100亿港元，到目前，市值在110亿元左右，也没超过发行市值，而德邦的股价也不理想，股价长期低迷，股东价值未获充分体现。

　　去年年底，上市仅4年的安能，宣布将告别资本市场，于今年2月9日私有化退市；而上市到8年，易主京东的A股第一快运股德邦也于近日宣布退市了，尽管去年第一季度，其高管还信誓旦旦地说没有关于私有化退市的相关安排；早在之前，2025年3月，百世集团宣布从美股私有化完成，并于3月10日起暂停股票交易。

　　百世集团上市以来，在激烈的竞争下始终面临盈利压力，2021年出售快递业务给极兔后，其快运业务在2024年6月与阿里巴巴、菜鸟网络等组成的买方财团签订私有化合并协议，最终以5420万美元的价格将其私有化。

　　跳出物流行业来看，近年来，从紫光集团到中国重工，国内不乏大型企业为解决同业竞争而主动退市或吸收合并的事例。从全球物流市场来看，德邦、安能与百世的退市，并非孤立事件，普洛斯、易商红木ESR为代表的物流不动产巨头，也选择从公开市场退市。

　　但一年多之内，多家头部快运企业，密集告别资本市场，折射出快运行业进入了深度整合的新阶段，同时也符合中国资本市场改革的方向——形成“聚焦主业，有进有出”的健康生态——是对当前监管方针的深刻理解与响应。

　　其实，京东物流对德邦的私有化是渐进型的，从2024年9月至2025年5月，一直在二级市场对德邦股份进行回购，持股比例从71.92%提升至80.1%，直到1月13日德邦停牌公告。

　　说起退市原因，德邦与安能，有相同之处：股价长期承压，成交量低迷，通过资本市场融资的能力受到严重限制，上市地位的实际收益有限，而为维持上市地位所产生的行政、合规及其他相关费用较不低，比如上市三年间，安能通过资本市场融资不足5亿港元，而维持上市地位的合规成本年均超2亿元。

　　卸下上市公司包袱，无须受限于上市公司的信息披露节奏与盈利短期压力，不需再向公众解释短期的阵痛，可以全身聚焦战略发展与业务运营，更灵活地推进战略落地。百世创始人周韶宁就表示，私有化将为公司提供更高的战略灵活性和运营效率。

　　曾经，为了拉动股价，安能实施一系列强调盈利能力的改革策略，也因此失去了很多长期市场的机会，被外界认为经营策略相对保守。退市之后，可摆脱资本市场对短期业绩的严苛要求，聚焦核心业务升级与长期竞争力构建，这对于处于转型关键期的快运企业而言至关重要。

　　一般企业退市的路径大概有两种，一是战略协同：为母集团深度整合资源、消除内部竞争壁垒，二是在二级市场压力下，退市以寻求更长期、更耐心的资本支持，进行大刀阔斧的改革与转型，德邦属于前者，而安能则属于后者，德邦是为了更深的融入京东物流，而安能则是要在资本的加持下有一番作为。

　　德邦退市的操盘者是电商集团京东，安能退市的操盘者则是中外财团——大钲资本联手淡马锡、淡明资本组建的收购财团。京东收购德邦，符合其产业规划，而财团私有化安能，是因看好快运的市场体量以及外部政策对物流降本增效的支持。

　　早在2022年，大钲资本就成为安能最大股东，拥有了对安能的话语权，伴随私有化，安能将彻底告别“创始人主导”的管理模式，转而进入“财团掌舵”的新阶段。

　　纵观A股历史，主动退市的案例本就稀少，而且平均溢价率通常在2%-10%的区间，百世集团收到私有化要约前一个交易日收盘价溢价25.2%，但京东的退市溢价达35%，安能的退市溢价48.54%，不仅为中小股东提供了丰厚的回报，也彰显对德邦、安能资产质量的认可。

　　德邦退市现金选择权的行权价格为19元/股，对应公司市值超190亿元；安能每股12.18港元的现金选择完成私有化，创下该公司自2021年11月上市以来的估值峰值，这绝非是资本抄底，而是提升了二者在资本市场的整体估值。

　　德邦股份在公告中明确表示，主动退市是为了更为高效、有力地统筹协调与整合京东物流体系内的物流资源，同时也是当年收购德邦时承诺的庄重兑现：解决京东物流与德邦股份的同业竞争问题的落地。

　　京东系早已全面推进与德邦的融合，从管理层调整到业务网络融合，再到关联交易规模持续扩大，2023年和2024年的关联交易金额分别达到33.86亿元、58.33亿元，2025年的关联交易规模达84.61亿元，退市不过是这一战略进程的必然收尾。

　　那么，安能呢？是因为体量太小，身单力薄，与物流大鳄相比，在当下相对内卷的情况下，处于相对危险的状态，不得不转手财团，以做后盾。大钲资本目前管理资产规模约70亿美元，淡马锡是一家老牌国际投资机构，截至2025年3月31日，其投资组合的总值已达4340亿新元。

　　淡马锡带来了雄厚的资金实力和全球化视野，大钲资本则提供本土洞察和运营支持，对于安能物流而言，这样的股东组合无疑是理想的，既有资金保障，又有战略指导，可实现跨越式发展。

　　其实，在2022年京东收购德邦快运母公司德邦控股之时，就有德邦股份私有化退市这一说。当时坊间盛传，京东以收购上市公司控股股东德邦控股为杠杆，将触发以“终止德邦股份的上市地位为目的”的全面要约收购，或成为我国A股市场上罕见的以收购整合为目的的“私有化退市”案例之一，据说，因收购溢价太低，受到中小股东的抵制，才未能完成私有化，以至拖到今日。

　　在德邦停牌这几天里，有人猜想，京东物流可能借道德邦股份在A股重新上市，的确，对于京东物流来说，A股市场可能比港股多融资约200亿元，这对于急需资金补齐短板的京东物流来说具有重要意义。

　　然而投行业内人士评价称，京东物流是港股上市公司，要将资产注入德邦，存在跨境估值、两地审计差异和复杂的表决机制，流程复杂，在当前的监管框架与市场环境下，可行性极低。同时，京东物流体系其他物流资产的注入无法解决核心的同业竞争问题，反而可能增加业务复杂度与监管风险。

　　业内还流传着一个观点：京东物流通过将德邦私有化，在内部完成资产的重新打包和梳理，未来可能以“新京东物流”的身份在A股重新上市，从而获得更高的估值，对此，投行人士称，境外上市的红筹企业申请A股主板上市需满足严格条件，京东物流的行业属性与市值规模均难以满足要求。德邦公告表示，退市之后，德邦股份目前无重大资产重组安排，也无重新上市安排。

　　随着安能与德邦的退市，两位中国快运行业的创始人功成身退，不仅是个人选择，更标志着他们所代表的快运物流“创业时代”的终结。能及时套现是对创业成果的认可，也是对行业周期的清醒认知——在巨头垄断加剧、资本主导整合的时代，创始人的个人力量已难以对抗趋势。

　　多家头部快运企业密集告别公开资本市场，这一现象并非偶然，而是行业发展周期、资本逻辑转变与企业战略重构多重因素叠加的必然结果，折射出中国快运行业正进入深度整合的新阶段。

　　近年来，资本市场导向的转变也在悄然发生，投资者逐渐回归理性，从关注市场份额转向重视可持续盈利能力，对“烧钱换增长”的模式不再买账，快运企业在资本市场的融资优势逐渐弱化，快运企业的集体退市将推动行业从“野蛮生长”迈向“高质量发展”之路。

　　但德邦与安能等企业从上市到退市的丰富经历，是中国快运行业从草莽创业到巨头整合的缩影，将给行业提供宝贵的教科书般的实战经验，未来快运行业或还将出现新的上市公司。

　　二、一样的快运，不一样的布局

　　中国快运行业曾经的双雄——德邦与安能，几乎同时选择了退出二级市场，虽然二者是行业的老对手，但其经营模式并不同，前者是加盟模式的霸主，后者是直营制标杆，然而二者的创立时间并不相同。

　　安能诞生的时候，德邦已经是快运巨无霸，然而，在此后的十五年里，两家公司却成了主要的竞争对手，共同经历了多轮大的战略调整，有正确也有错误，对整个行业都有很强的参考意义。

　　德邦曾经有过辉煌时代，曾是中国快运领域的领军企业，首创“卡车航班”业务，凭借“空运速度、汽运价格”的显著优势，迅速占领零担物流中高端市场。2010年不仅突破了零担企业的25亿收入的魔咒，而且迅速拉升至100亿，毛利率也达到双位数的23.3%，彼时，德邦有一种天下无敌的感觉。

　　而当时的安能，刚刚成立，还处于战略探索期，商业模式还没有确定下来，仅停留在专线整合阶段，营业额仅有2个亿之多，与德邦相比，有天壤之别。然而此后，安能找准了自己的商业模型——加盟，首创“中心直营+网点加盟”模式，轻资产扩张，构建起覆盖全国的运输网络，用3年时间实现了10倍的货量和收入的增长，并一举在2016年底实现了零担货量对德邦的超越。

　　作为快运行业的佼佼者，德邦与安能都因战略失焦——布局快递而陷入困境，不同之处在于安能发现错误，立即止损，而德邦呢，一条路走到黑。德邦最辉煌的时候曾是中国的“零担之王”，但由于转型快递失败，不仅丢掉了这一美称，还陷入了增长乏力的泥潭。

　　德邦创始人崔维星心中有个对标顺丰的梦，2013年德邦开始布局快递，结合自身零担运输优势，以大件快递为切入点，到2016年，快递业务收入已达40多亿，但零担收入增长不大，而公司整体毛利率急剧下降，从17.77%下降至13.41%，很明显快递业务把公司整体毛利拉低，因当时德邦快运还有较强的盈利能力，快递快运共用履约资源，掩盖了快递亏损的问题。

　　2018年，德邦全面发力3至60公斤的大件快递业务，快递业务超越快运成为第一大业务时，快递的毛利仍徘徊在7%以内，规模效应并没有释放，整体毛利率持续下滑，几乎逼近了10%的红线，净利润持续恶化，到了2022年初，不得不被京东旗下的京东物流并购，不过，京东的收购也是看上了德邦股份的大件快递业务。

　　安能在零担货量超过德邦之时，也开始学德邦布局快递，但因其底子不厚，陷入了巨额亏损的境地，多次面临现金流断掉的风险，2018年公司整体亏损达16.1亿，之前的两年，每年的亏损也不低于10个亿，烧掉了40亿左右，2019年安能下定决心停掉快递业务，及时做了战略调整，重回快运主业，恢复战斗力，业绩也开始回升。

　　而德邦在纳入京东旗下之时，业绩快速修复，净利润同比曾暴增近20倍，初步展现了“京东化”的增效成果，京东入主的前几年，德邦持续盈利，但到2025年，德邦业绩意外变脸。

　　行业内卷之下，德邦财报承压，2025年前三季度德邦净利润为-2.76亿元，同比减少153.54%，这是德邦股份上市后首次三季报亏损，公司毛利率持续走低，前三季度只有4.21%。这些数据背后，是市场竞争加剧和成本压力增大的现实，

　　也可能是因产品结构优化与战略性投入增加，短期利润承压，但整体运营基础得到夯实，这似乎侧面印证了京东物流正以长期视角重塑德邦。

　　根据相关公告与历史承诺，退市之后，德邦、安能品牌将保留，退市所消除的，是资本市场的身份隔阂与决策壁垒，而非其面向市场的品牌、网络与团队。比如德邦将作为京东物流旗下重要的独立业务板块运营，依托京东物流体系实现资源协同，而安能、百世等企业也可借助私有化契机优化业务结构，提升运营效率，灵活地布局更大的蓝图。

　　德邦2024年，其快运业务收入占比超90%，走过了快运-快递-快运的历程，并凭借与京东快运之间的业务整合，重返全网快运市场份额第一，昔日王者态势已然显现。而安能净利润一直不错，2024年达8亿之多，未来在资本的助力下独立运营，可能成为行业里的实力玩家之一。

　　三、一样的未来，不一样的谋划

　　不错，上市代表着公司被资本市场认可，而退市呢？告别公开资本市场只是改变了资本运作的方式，而非放弃发展机遇，

　　也许“平台型物流”模式的资本红利期已接近尾声，行业开始回归本质-运营能力比拼；也许是物流行业的资本叙事，将告别“上市-融资-扩张”的单一脚本，尤其是在物流行业进入存量竞争与综合能力比拼的下半场，单纯的规模、讲故事已无法满足资本市场。

　　那么，退市之后的安能、德邦们面临的大环境是怎么样呢？宏观经济挑战以及零担货运行业竞争的加剧，使身在其中的公司在未来的运营中面临重大挑战和不确定性。

　　当年，当德邦由零担转型快递之时，顺丰及通达系，则开始向快运市场进军，今天，顺丰快运、中通快运等经过近多年的磨合已经具备了相当强的竞争力，相继刷新货量规模天花板，顺丰快运、中通快运已接近1500万吨的货量规模。

　　而优速、壹米滴答、汇森速运完成一轮轮资源整合；跨越速运、聚盟、三志、德坤、顺心捷达等凭借差异化服务在市场上站稳一席之地；同时一些区域性零担快运企业也依托当地优势深耕一方，在细分市场中抢占生存空间。

　　加之，近两年来，零担快运行业涌现出不少新面孔。2024年，融辉、兴满物流等新玩家陆续进入大票零担赛道；2025年3月，广东顺心快运与深圳德坤供应链宣布达成战略合作。零担快运市场呈现出“全国性巨头卡位、区域龙头割据、新势力跨界入局”的多元竞争格局，

　　当国内零担快运市场竞争趋于白热化时，国际化布局则成为行业开辟第二增长曲线的重要方向。如百世宣布要打造业内首个全球国际零担快运网络；顺丰国际则持续加码亚洲市场，在推出“中越智达”“中印速航”等产品的基础上，进一步完善亚太大件产品矩阵；圆通跨境也紧跟步伐，上线10kg～30kg大件物流服务，助力跨境卖家掘金欧美市场……

　　在这样的大环境，新形势下，经历过荣光与辉煌，也历经了衰落与低谷的德邦，退市之后未的路怎么走？当然是成为产业巨头-京东的一部分，与巨头共成长，当然是与京东的深度融合，不仅是与京东快运，而且还有与其旗下跨越速运全面融合，成为京东物流生态战略的关键一极。

　　京东内部资源的深度协同与整体效率，将成为赢得市场、实现长远发展的关键，德邦的退市，将步入与京东物流深度融合、锻造一体化核心竞争力的新阶段，开启德邦的转折点。

　　仓配巨头的京东物流擅长货源、仓储、末端配送，缺少干线网络是软肋；而零担之王德邦拥有车辆，转运中心资源等优质高效的干线网络，二者的结合将碰撞出“仓”与“网”的协同效应，德邦股份所擅长的零担快运有望成为补足“京东物流一体化供应链”能力的重要一环。

　　“整合”无疑是京东入主德邦股份的关键词，主动退市，更深层的是京东物流与德邦之间战略协同的长远考量。经过几年的合作，京东物流与德邦的融合已步入深水区，然而，只要双方各自作为独立的上市公司存在，就必然面临信息披露、关联交易审议、独立决策程序等一系列程序，这可能使企业在瞬息万变的市场竞争中错失良机。

　　出于整合目的，京东对德邦股份的业务进行洗牌，所擅长的快运业务板块与此前收购的跨越速运进行整合，以推动自身各业务板块的更有效协同，解决潜在的同业竞争问题。

　　京东物流在帮助德邦在激烈市场竞争中已找到其精准定位与战略调整，德邦已全面接管京东物流快运业务的83个转运中心，网络融合工作即将进入第二阶段：资源整合，包括场地整合、路由规划、车辆/分拣设备投入等，京东商城的超大件入口也向德邦开放。

　　整合的路并不平坦，逐步解决同业竞争问题需要时间，与京东物流的网络融合需要新增投入并面临磨合成本。未来，德邦将完整融入大京东物流，实现产业大协同，协同不再是概念，而是真金白银的收入与实实在在的服务提升，不过这一融合过程是渐进式的，极大地缓冲了并购带来的文化与管理震荡。

　　德邦在大件快递领域的品牌溢价，与京东的服务形象高度叠加，可以借此强化其在“制造业物流”和“家电、家具全流程服务”上的竞争力。

　　上面说过，安能2024年盈利达8亿之多，2025年上半年，安能营收为56.25亿元，同比增长6.4%；毛利为8.8亿元，与上年同期基本持平；零担货运总量682万吨，同比增长6.2%，看似不错，其实面临着增长压力。

　　与同行相比，比如顺丰旗下的快运业务上半年实现不含税营业收入195.7亿元，同比增长11.5%，货量规模同比增长28%——增速远超安能。一般来说，现金流才能真正反映一个公司经营状况，安能物流2025年上半年经营活动所得现金流量净额为6.75亿元，较上年同期的9.52亿元下降29.1%。

　　卸下上市光环的安能，才是未来的出牌者，有财团做后盾，自然成为行业里的实力玩家，大钲资等三家机构就明确表示，私有化完成后将继续安能物流现有业务，并深化各业务的协同效应、探讨新战略及发展机会并实施长期增长策略。

　　作为安能物流的最大股东和此次收购财团的牵头方，大钲资本是深耕中国市场的产业资本长期投资者，以善于发掘高成长企业并提供战略支持著称，在物流领域，大钲资本同样有独到布局——安能物流正是其早期投资项目之一。

　　业内有人认为，大钲资本先把安能物流私有化，再进行改造，后续再重新包装上市，实现利益最大化，这一看法，似乎是延续了对资本财团的一贯看法，不一定正确。

　　安能私有化背后是资本对快运行业的重新布局，此次牵头私有化的大钲资本，早于2020年就已入股安能，持有安能物流约24.32%股权，2023年更是通过管理层改组深度介入公司运营，对公司的业务模式和团队有深刻了解，此次联合淡马锡、淡明资本完成私有化，被市场解读为“资本主导行业整合”的信号，也许，大钲资本他们买的不是一家物流公司，而是未来十年物流行业的入场券。

　　推动安能私有化的大钲资本此前也操刀过上市公司内部改革，颇有经验，典型案例就是瑞幸咖啡，参考大钲资本操盘的瑞幸咖啡——从退市到逆袭，靠的是精细化运营和爆品策略，安能很可能复制这条路径。

　　也许，大钲资本此次私有化安能的动作，多少带着过去重组瑞幸的影子。在瑞幸咖啡等项目上，大钲资本与淡马锡就合作过，对于安能是再次联手，在物流领域复制瑞幸模式。

　　淡马锡作为新加坡的主权基金，一直奉行长期价值投资策略，近年来看好物流行业的长期前景，在全球范围内，投资了众多物流相关资产，包括仓库基础设施和物流服务企业。

　　对于中国市场，淡马锡更是长期深耕，在当前地缘经济环境下，淡马锡倾向于投资服务内需、受外部波动影响较小的行业，而物流就是这样的行业，中国庞大的国内消费市场和制造业升级，将持续驱动物流需求增长，具有抗周期属性，因此，对淡马锡而言，安能物流不仅是一笔财务投资，更可能成为其在中国物流生态布局的重要一环。

　　因为收购财团里有淡马锡的身影，属跨境投资交易，未来淡马锡或可通过安能，连接其在亚洲其他市场的物流资源，实现协同效应，许多人猜测，安能私有化后，会先啃下跨境这块硬骨头。

　　从长远来看，快运行业将形成两大集团——京东系与顺丰系，京东系由“京东快运+德邦快递+跨越速运”构成，顺丰系则由“顺丰快运+顺心捷达+德坤物流”构成，业务体量上，两大超级巨头的规模都达到了3000万吨/年的盘子，也许曾如刘强东所言，“国内仅存两大快递巨头，那就是京东和顺丰”。

　　安能物流在强大的中外财团的背书下，能否与其形成三足鼎立之势，还有待观察，但其背后的资本，是要以安能为入口，切入物流行业，野心很大，然而，作为投资为主的财团，能否向京东那样经营德邦，还要打个问。

　　但无论如何，产业资本与财务投资者的结合，为安能物流后续战略调整提供了坚实基础。有人大胆猜想，淡马锡手握东南亚资源，安能或许能借力打通中国-东盟物流通道，成为“一带一路”上的隐形物流霸主；也许，未来三年，安能会悄然并购其他全国性快运网络或某区域巨头，一统快运加盟江湖，或者突然推出“跨境快运包机”、甚至杀入冷链领域抢顺丰生意。

　　还有，新资本团队是否会调整安能加盟制这一核心战略？而加大直营化改造？都将决定安能能否在退市后实现突破。安能这个快运龙头的命运，已转交至资本手中，在新赛道上的重新出发。能否在资本的加持下延续辉煌，抑或沦为行业整合浪潮中的一枚棋子？藏在未来的战略抉择里。

　　零担快运市场将进入“巨头游戏”阶段，在当前激烈竞争形势下，没有资本背书、没有网络壁垒、没有细分优势的玩家，终将会成为寡头崛起的垫脚石。退市是“收拳”，实际上是为了下一次更有力的“出击”，标志着中国中国物流进入了“全产业链竞争”时代。

　　德邦、安能、百世的退市，会引起快运企业的退市潮吗？不知道，但有一点可以肯定，对于零担快运企业而言，无论是拥抱资本还是深耕主业，无论是聚焦国内细分赛道还是开拓国际市场，核心终究要回归到成本控制、效率提升与服务升级的本质上来。

　　未来，随着竞争的持续深化与行业的不断整合，那些能够精准把握市场需求、筑牢核心壁垒、平衡短期盈利与长期发展的企业，终将在这场激烈的角逐中站稳脚跟，走向壮大。

　　结语：退市或许不是结束，而是在新舞台上的重新开始，像德邦归于京东旗下不是终局一样，安能的退市也不是终局，而是新的开始。