“7·23”动车追尾事故的发生，暴露出我国高铁运营安全的诸多弊端。日前，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，针对高铁安全运营推出了一系列大动作。其中适当降低新建高速铁路运营初期的速度并下调降速列车票价的决策，引起了社会各界的广泛关注，一时间成为人们热议和称赞的焦点。

　　然而在热度渐渐消散之后，专家学者们开始静下心来思考，发现高铁降速、降价这一利国利民的决策，对于维护铁路运营安全、降低运输成本确实会起到积极作用，但并不能解决我国铁路运营存在的诸多问题。有关专家即指出，即使高铁降速、降价，也无法从根本上保障我国铁路运营安全和健康发展，铁路的发展必须与国情相结合，从综合运输角度来考虑我国铁路的未来发展。

　　从安全和成本考虑

　　国务院常务会议指出，在新建高速铁路运营初期，要根据不同线路实际情况，科学评估，适当降低运营速度，以利于增加安全冗余，积累安全管理经验。在运行速度方面，设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。速度下调的列车，票价适当下浮5%。

　　显而易见，国务院出台高铁降速、降价政策，是出于对运营安全的考虑。北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，“7·23”动车事故已使国家认识到了高铁运营安全问题的严重性，高铁降速、降价，是国务院对于高铁“大跃进”建设划的一个休止符。韩国《首尔新闻》更把这一政策称为中国高铁在进行“刮骨疗伤”。日本时事通讯社也表示，中国的方针发生了变化——从追求速度变为安全优先。

　　当然，除了强化运营安全，在北京物资学院物流学院副教授姜旭看来，高铁降速、降价，还有降低运营成本的因素。事实上，在京沪高铁的测试中表明，以平均350公里、最高380公里的速度运营能耗，是以平均300公里、最高350公里运营能耗的近1倍。“德国、法国、日本等国的高铁技术都很先进，但这些国家之所以不运营时速350公里的高铁，而将时速限定在270~280公里以内，主要是考虑到成本问题。”姜旭强调。

　　对客货运影响不大

　　既然此次高铁降速、降价引起这么大的轰动效应，那么它对广大旅客出行和铁路客货运输都会产生怎样的影响？

　　在采访中了解到，此次高铁降速、降价对于广大乘客出行并没有带来多大的不便。京津城际快铁降速、降价后，其特等座、一等座和二等座票价分别由原来的99元、69元和58元下降到94元、66元和55元，而行驶时间则较原来慢了3分钟左右。在北京南站购票的多名旅客表示，此次降价幅度不大，多坐3分钟几乎可以忽略不计，对出行影响不大。“我觉得这次减速没有太多影响，也就晚了20分钟左右，时间上还是可以接受的。”准备从海口前往三亚的陈先生说，东环高铁的时速从原来的250公里降至时速200公里，表面上减速的幅度不小。但由于海口至三亚两地距离并不算远，因此这个减速所带来的影响并不大。

　　再看铁路客货运输。据铁道部数据显示，2011年春运时，高速动车组运送旅客的运量约占全国铁路客运量的近20%。也就是说，如果不是春运，高速动车组运送旅客的运量占全国铁路客运量还要低于20%。“相对于全国铁路客运总量来说，普通客运比例占绝大部分，高速动车组运送旅客的运量相对较低。而这次降价只是针对高铁和动车组，且只降低5%，所以对铁路的客运影响并不是很大。”姜旭说。

　　另据姜旭介绍，铁路运输的收益主要来自三个方面，即货运、客运和第三产业收益。根据铁路部门1985~2009年的数据，铁路货运、客运和第三产业在总收益中所占比例基本是60%、30%和10%。“从这一组数字来看，真正影响铁路运输效益的是货运，而不是客运。高铁的开通，特别是京沪高铁，表面看释放了一部分货运压力，但目前京沪线还没有实现真正意义上的客货线路的分离，再加上其他设备设施跟不上，所以京沪高铁开通并没有真正意义上解决京沪线货运压力问题。此次高铁降速、降价，对客运本身就影响不大，对货运来说更是影响甚微，对铁路整体运营效益来说自然不会产生太大的影响。”姜旭对记者说。

　　铁路未来发展的出路

　　对于此次高铁降速、降价，在赵坚看来还不够彻底。“我觉得还不够，目前只是对已建成的高铁降速，而对在建的并没有提及。况且不管怎样，降速、降价只是解决当前铁路运营安全问题的措施之一，并不能治本。我认为现在最需要考虑的问题是要不要建那么多高速铁路。”

　　赵坚认为，我国长期以来一直存在着铁路运力不能满足国民经济发展要求的问题，扩大内需对铁路进行大量的投资和建设是完全必要的。但很大部分的铁路投资投向了高标准的高速客运专线建设，这不符合我国现有的基本国情和铁路的基本市场定位。

　　“这种不顾国情、盲目追求高速度的‘大跃进’式的发展模式，不仅不能解决我国铁路运输是否能适应国民经济发展要求的问题，而且还将出现既有线铁路运能不能满足需求与高速客运专线脱离实际需求并存、铁路债务危机与巨额银行坏账并存的局面。所以，铁路未来的发展，应把更多注意力放在普通铁路的建设上。”赵坚对记者说。

　　姜旭则从另外一个角度向记者表达了他对本次高铁降速、降价以及中国铁路未来发展的看法。他认为，本次高铁降速、降价，出于安全运营和降低成本的考虑，是对“7·23”动车追尾事故发生后的一个补救措施，只是针对高铁作出的举动，并不是铁路整体规划的动作。所以，高铁降速、降价，并不是解决铁路运营安全的根本方法。

　　“‘7·23’动车事故及应急救援，暴露出我国铁路系统的诸多弊端。无论是运营技术、综合管理、人员素质，还是应急机制、服务质量，都存在这样那样的问题，亟待完善。所以，要想真正解决我国铁路运营安全问题，促进铁路健康、可持续发展，不能只考虑发展速度，还应结合实际情况考虑铁路的未来走向；不能只局限于高铁，要从整个铁路系统考虑问题，无论是高铁还是普通铁路，无论是客运还是货运，都要兼顾；也不能只局限于铁路层面，应从综合运输的角度考虑问题。中国铁路的发展必须融入到综合交通运输体系中，与公路、港口、航空等实现无缝式连接，真正意义上实现大交通的理念。”姜旭表示。

　　对此，姜旭以京沪高铁为例，对我国铁路未来建设给出了几点建议：一是加强我国交通运输“无缝式连接”及“最后一公里”的建设。京沪高铁不仅是京沪两地之间的简单对接，而且要实现“零换乘”，完善港口、航空，公交、城际轻轨、地铁、出租等各种运输方式与京沪高铁之间的衔接。二是要适应不同消费群体的需求。京沪高铁的开通，要考虑到不同收入的旅客承受能力。在保证京沪之间高铁及动车运行的同时,还应保持一定数量普通列车的运行。三是大力发展综合物流，实行多式联运。在京沪高铁运行后，大力发展铁路货运，应把一部分过去京沪之间的既有线路作为货物运输，缓解京沪之间货运压力，降低物流成本。四是应该按照“不同运输距离选择不同运输方式”的原则，通过合理选择适合于不同距离的运输方式，降低运输成本，促进不同运输方式的合理竞争。“铁路基础设施建设的终极目标是实现全线复线化，电气化，以提高铁路运输效率。虽然我国2009年铁路营业里程为8.55万公里，但是营业铁路复线里程占营业里程比重仅为43.8%、电气化铁路里程占营业里程比重仅46.2%。我国的铁路建设不但要重视线路长度的增加，而且通过加快复线、电气化铁路的建设，以解决我国铁路整体运输能力不足的问题，并推进提高铁路的技术水平。”姜旭最后对记者强调。