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　　中国快递业走过了2025年，迎来了2026年，按农历来说，还没有跨入新的一年，因此，我们在这里回顾过去，展望未来。过去的一年，有惊喜，有隐忧，也有动作，而未来的一年，怎么谋，怎么走，各有什么杀手锏呢？

　　一、大好形势下的隐忧

　　2025年是“十四五”收官之年，亦是物流行业砥砺转型、蓄势待发的关键年，在政策红利与市场预期的双重作用下，全国包裹量再创新高，达2165亿件，营收冲过1.5万亿，维持双位数增长。

　　但电商件依然是主流，评级机构惠誉在其评级报告中明确指出，2025年中国电商包裹约占行业快递业务收入的85%，而电商件——时效要求不高、单票价格更低。

　　在电商件占绝对大头的情况下，即便是行业保持了领先的运营效率和成本优势，并持续生成稳定的自由现金流，但在价格长期承压的环境下，件量增长并不能线性转化为毛利扩张。

　　于是，2025年中国快递行业出现一种怪现象，一边是收入与件量继续增长，另一边则是毛利进一步下行。落实到各快递公司，营收增速普遍较去年放缓，单票毛利普遍下滑。

　　中通是电商件的领头羊，据2025年全年业绩预告，收入在485亿元至500亿元人民币之间，同比增长9.5%至12.9%，而毛利则为121.5亿元至125.5亿元，同比下降8.5%至11.4%。

　　扩展开来看，上半年，顺丰、极兔、圆通、申通、中通、韵达六家公司每票单价分别为14元、0.3美元、2.19元、2元、1.15元、1.92元，同比分别下跌12.2%、11.8%、6.55%、4.3%、6.2%和7.7%；公司毛利率也同步走低，分别为11.45%、4.5%、8.28%，4.89%、24.8%和6.4%。

　　除极兔速递外，其余5家快递公司当前的毛利率已创下近3年来新低，不论是直营的顺丰，还是加盟的三通一达，而极兔的例外，则是在其发祥地——东南亚突飞猛进的结果。

　　这向行业提出了一个严重问题，那就是“增收不增利”，并非经营失速，更多的是此前多年价格战在财务层面的集中反映。

　　再看近日公布的胡润榜单，进入《2025胡润中国500强》的运输物流行业的企业数量为11家（较上年减少3家），其中就有快递企业顺丰、中通、圆通，后二者在价值最高的公司之列，但排名却下降了。

　　顺丰价值2010亿元人民币，排名下降18名至第57名；中通价值1070亿元人民币，排名下降57名至第137名；而圆通价值560亿元人民币，排名下降57名至第275名。

　　资产也大幅缩水，《2025 胡润百富榜》显示，赖梅松虽以320亿元的身家位列榜单第200名，但与2020年赴港上市时的高光时刻比，其身家已暴跌180亿元。

　　但外界对行业的发展并不悲观，今年业绩公布后，中通快递股价一度上涨近3%，市场显然并未简单地将“毛利下滑”解读为经营恶化，而是更倾向于将其放入行业周期与竞争结构变化中加以理解。

　　顺丰曾在2021年一季度出现近10亿的罕见亏损，让王卫不得不亲自公开致歉，当然，这只是偶发现象，后来三个季度的业绩证明了顺丰还是有盈利能力的，但也说明了快递企业稍有不慎，就可能落入亏损的泥沼。

　　在“件量继续冲高”与“单票收入承压”并存的现实中，中国快递行业和龙头们，对行业“反内卷”达成共识，并清醒地认识到，2025-2026是中国快递行业从规模驱动向质量导向切换的关键年。

　　内卷的对物流业的危害性，从今年的胡润榜单上也有体现，由于去年美团与京东的外卖大战，美团价值缩水超8500亿元，京东价值缩水超5600亿元，快递业要引以为鉴。

　　2025年被普遍视为快递行业“反内卷”的重要节点，从政策端看，多地邮政管理部门与行业协会明确反对低于成本竞争；从数据端看，行业价格下行趋势已明显收敛。

　　随着政府倡导“有序竞争”和“反内卷”政策逐步落地，行业价格逐步企稳回升，

　　2025年下7月以来，多个省份发布涨价通知。12月，快递行业单票收入同比下降1.6%，降幅较上月大幅收窄6.7个百分点，一类地区单票收入同比下降仅0.3%，降幅大幅收窄8.6个百分点。

　　顺丰12月单票收入同比大跌5.09%，至13.81元，但环比11月已上涨了0.34元；圆通单票收入为2.25元，同比下滑1.43%，环比也上涨0.01元。

　　对于电商快递来说，因件量的巨大，对价格敏感性很高，如果两分钱的升幅看似微小，但放大到日均十万件的业务量，一天就会多挣2000块钱，这种微小调整的累积效应，对末端网点构成了实实在在的实惠。

　　但对于中国大多数快递企业来说，这一改善尚不足以完全对冲前期价格下探带来的利润侵蚀。行业在止血，但距离利润端真正回血，仍有很长的路要走。

　　过去数十年，虽然中国快递行业深陷“价格战”，市场竞争尤为激烈，其实快递大佬都明白低价只能带来暂时的增长，快递竞争的本质是优秀的品质和网络，但在实际行动中，不得不为之。

　　快递行业的价格战从电商发展初期持续至今，想在一朝一夕之间扭转并非易事，

　　当前快递行业矛盾的根源在于供大于求的结构性问题，尤其是在义乌、广州等商家聚集地，产能过剩严重。

　　同时，存在供给与市场需求适配性不足，随着产业链竞争加剧和居民消费水平不断提高，精益化管理、一体化供应链服务、专业化需求、品质化要求将进一步扩大、但目前这一方面的供给还不完善。

　　消费者对购物性价比的重视，将促使企业和商家寻求进一步降低快递物流成本，主要快递企业票均收入上升难度较大，但随着国内“反内卷”政策加强，会对整个行业价格托底。

　　其实，价格战的弊端早已令行业不安。中通为稳住市场份额第一的宝座，其它快递公司为使市场份额不下滑，在过去业务规模急速扩张的过程中，已屡次因管理乱象受到关注。

　　至于电商件面临着大量丢件、投递不通知等服务方面的客诉，还有快递员不按条例执行、态度差，都源于他们高强度的体力工作和极重的派送任务，这正是快递行业多年来低价内卷的体现。

　　低价与服务质量差是孪生的关系，还滋生造假，中通冷链在抖音平台之所以帮商家物流造假，就是因为争电商件的压力所致，为了保持长久合作，快递网点的工作人员通常会配合商家做假物流。

　　2025年，部分快递企业在合规经营与服务质量上出现问题，被邮政行政部门约谈，3月，云南省邮政管理局就农村快递末端服务质量突出问题，集体约谈中通申通、圆通、韵达、极兔等快递品牌云南省总部负责人。10月28日，国家邮政局约谈中通，指出其经营行为不规范，服务质量不高等问题，责令整改。

　　而就在前一日，抖音电商也放出“重拳”，宣布将清退违规四家物流商，其中中通快递旗下的中通冷链赫然在列，原因是为部分商家提供“虚假物流轨迹、转单拼接轨迹”等违规服务。

　　中通冷链是中通快递2020年成立的子公司，其直接持股16%，采用直营+加盟组织模式，近几年在国内迅速扩张，已经覆盖大部分省份。中通快递在国内整个快递市场中中名列前茅，业务规模连续九年位居行业第一。

　　作为行业龙头企业，中通在为更多用户提供服务的同时，也不可避免地受到更为严苛的审视，在黑猫投诉平台上，近30天内新增的投诉多达1689条，平均每天新增投诉超过56条。

　　电商快递被约谈的背后是单件仅挣4毛，而导致加盟商和快递员不断承压的困境，在现实中，快递企业从网点“报停”导致的区域停摆，到“虚假签收”引发的消费者维权困境，种种迹象显示，快递巨头们的服务困局仍在持续。

　　如何在业务突破和服务质量之间取得新的平衡，是快递行业应考虑的问题，难道业务量与利润不可兼得？重要的是调整思路，中国快递企业应不再迷信市占率，而强化盈利确定性，在未来，可能1%的利润率提升往往比10%的业务量增长更具吸引力。

　　总之，2025年，在宏观经济周期与公司内部变革共振之下，单从利润指标看，快递业并不耀眼，但放入行业周期与竞争格局中，这是一份相对说得过去的成绩单。2026年，行业“反内卷”的力度与持续性都有望超预期，将有效缓和行业竞争压力，促使行业价格水平逐渐回升。

　　二、存量博弈下的举措

　　对2025年快递市场进行分析，得出这样的结论：作为快递业务量增长的主要驱动力，电商市场的增速从高爆发性走向常态化平缓增长，在增量空间减弱下，存量市场的竞争可能会加剧。

　　于是，在这个从增量往存量市场切换的周期环境里，所有快递企业都试图用各种方式寻求增长：有的以补贴和价格优势，卷向新赛道；有的积极走出国内，用价格、产品、技术等在全球市场进行降维打击，有的则擎起资本优化，合作联合的举措……

　　总之，过去的2025年，各快递公司在各种有利、不利因素之下，为了市场份额，为了品牌形象、为了实现利润，为了为未来打好基础，推出了这样那样的举措，这种那种的谋划，真可谓是八仙过海，各仙神通。

　　1、顺丰

　　2025年，顺丰营收破3000亿，业务量暴涨25%，龙头地位无人能撼动，但也不是没有压力，本公众号在2024年发布的原创文章中就预言，顺丰与中通，终有一战，虽然一个是直营，一个是加盟，但都是第三方物流，在完善生态的旗帜下，一个不可否定的事实是中通已是顺丰不可小觑的对手。

　　2021年中通利润首次超过顺丰，行业分析师透露，中通快递的净资产收益率，大部分年份比顺丰控股的表现好，毛利率更是远超顺丰控股。

　　在中国快递行业激烈的竞争中，今天的顺丰，依然在品牌知名度和服务质量上拥有较高的声誉，然而，除中通快递外，其它企业则“向”上，布局时效件，高端件，已在冲击顺丰护城河，顺丰不能没有危机感。

　　人们常说，没有远虑，必有近忧，因此，顺丰需采取重大动作予以迎对，于是，震惊行业的举措出台，近百亿元与极兔交叉持股，形成强大联盟，你借我海外网络，我借你国内底盘。

　　对外上，顺丰似乎并不弱，深耕英国市场10年，与本地商超合作覆盖5000家网点，实现华人城市100%覆盖，深度融入本土商业生态，但从全球来看，在“铺设网点”转向“深耕服务”上，与极兔还是有差距，其强项是干线，而极兔的强项是末端，二者在国际物流上天然互补。

　　2、极兔

　　来自东南亚的极兔，除了与顺丰的大手笔换股，2025年最出彩的地方是在国外，非中国快递业务占比超40%，并且融资200亿，股价上涨70%。

　　今年上半年该公司净利润的大幅增长得益于东南亚市场的爆发式增长以及以沙特、阿联酋、墨西哥等为代表的新市场首次实现盈利，东南亚市场暴涨68%，其特点是国内不弱，国际上更强。

　　3、中通

　　中通不再将市场份额作为负担，其掌门人赖梅松去年就说过，份额下降不是能力做不到，而是一种战略调整的策略，早在2024年，中通就在维护必要的基础业务量规模的前提下，主动放弃部分亏本快件，向商务件进军。但要上商务件，需要有自己的航空货运机队，为此中通组成了航空货运公司，买飞机，建枢纽，要补上天网。

　　对于中通件量增速低于行业平均的问题，多家券商的共识是，这并非竞争力衰退，而是经营策略与行业趋势的短期背离，长期换来的可能是网络生态的优化，但中通必须寻找新的业务亮点，当然不应是资本局。

　　近日，中通宣布拟溢价约37.5%发行15亿美元可转换优先票据，同时回购股票，这种“发债+回购”的组合，实际上是一次潜在稀释股本的融资，但市场反应却偏正面，机构也给了较好的评级。

　　穆迪首次授予中通“A3”发行人评级，惠誉则给予其“A-”主体评级，且展望稳定。理由是行业领先的市场份额、持续为正的自由现金流、净现金状态与稳健资产负债表等等。

　　此次发债行为被视为公司在稳健信用基础上进一步优化资本结构的体现，通过适当的资本运作以优化生态可以，但切不可沉迷资本运作而放弃了经营，把精力放在抓业务上才是最好的办法。

　　业务优秀才是硬道理，2022年，中通快递就被知名做空机构灰熊（Grizzly）公然做空，真所谓身正不怕影子斜，中通快递第一时间通过官方渠道进行了回应：该报告并无依据，其包含许多错误、无根据的推测以及误导性结论和诠释。

　　4、圆通

　　2025年的圆通，有两大主题，一是嘉兴机场建设，一是数字化，加快建设的“东方天地港”正发力，为其航空机队赋能，向顺丰鄂州机场叫板，虽然没你规模大，但我也有机场。

　　数字化行不行，先看研发费用，上半年投入8.18亿元，重点推进自然语言理解、大模型和数字孪生技术的应用，自主研发的“YTO-GPT”智能系统已全网推广，实时分析运营数据并生成决策建议，更为重要的是利用数据挖掘高价值客户，而非仅仅依靠电商包裹量来支撑股价。

　　5、邮政

　　国字号邮政，在2025年，业绩超靓，件量达200亿件，快包成本从比行业贵3块多追到只差1毛，从“跟跑者”到“领跑者”蜕变。

　　创新方面在行业也起标杆作用，2025年9月，中国邮政高达7000台的无人配送车集中采购大单，验证强劲的市场需求，开启拥抱无人配送的大规模落地新时代，标志着行业无人车应用从“试点探索”进入“全域赋能”的新阶段。

　　邮政正成为快递行业的领军人物，在行业大变革中，发挥着国家队定海神针的作用，以强势的姿态，推进成本消耗单元转变为新的利润增长点，定义着快递行业未来的标准。

　　6、申通

　　申通自从阿里控股后，惊喜不断，行业里的老五、老六，突然收购了菜鸟的国内业务丹鸟，一步踏入高端市场，市场份额也直接冲击行业前三，从加盟到直营，但也有人说，这是阿里左手倒右手，不管怎样，申通的进步看得见，2025年成绩不容小视，前途远大。

　　7、京东物流、菜鸟

　　平台经济不断向产业链上下游扩散、渗透，电商布局的快递物流，在发展中已成两大巨头，一是京东物流，一是菜鸟，前者以仓为中心，以供应链为抓手，在快递行业占有一席之地，而后者则退出国内竞争，在国际上大显身手。

　　总之，过去的一年里，特别是后半年，新一轮涨价的形势下，国内快递行业竞争生态出现积极变化，开始比品质，比客户结构，兼并重组再次提速，但研报指出，行业形成新的均衡还需要时间。

　　快递行业的“确定性回升”需要长期战略调整、需要业务优化和资本运作共同作用，未来的竞争不再是谁更便宜，而是谁更高效、谁更专业、谁更全球化，在低速增长的全球背景下，一味地卷低价已是死路，向内找效率、向外找利润、向资产要回报，才是正确的选择。

　　三、新一年里的谋划

　　“十五五”是夯实现代化基础的关键期，快递作为物流细分赛道中发展较快的行业，需要精准锚定发展定位，清晰研判形势挑战，先行创新驱动发展，实现量的合理增长与质的有效提升。

　　从世界角度说，中国物流已多年成为全球老大，当前，国家政策明确的战略导向是从规模领先到质效双优转化，这标志着物流行业已进入精耕细作时代，比拼的是精细化运营的能力。

　　就全球来说，快递业已告别多开门店、多接线路就赚钱的黄金时代，在运输成本上涨、货量下滑、同质化竞争加剧，收缩优化成为行业共识。2025年全球Top50物流企业营收平均增速仅1.2%，较2022年大幅下滑。

　　从国内来看，自2025年10月起，全国快递业务量连续数月出现个位数的低增长，可以预计，“十五五”时期，快递行业将迎来发展拐点，整体增速降低将成为常态。

　　快递行业要打破扩张即盈利的固有思维，正视行业现状，屏弃粗放扩张思维，防止无效规模。合理优化才能守住生存底线，国际上物流快递领域70%的企业都在推进运营优化，UPS率先调整。

　　对国内来说，多年来企业推崇的“以价换量”策略将越发难以持续，但中国快递企业不会单一地对标国际任何一家公司，可是，国外快递企业的经验需要学习，教训需要汲取，能成为国际巨头，其毕竟有不凡之处。

　　近向年，从顶层设计看，在战略层面——成为真正顶尖的“综合物流服务商”，是各大快递公司的野望，业务拓展到快运、冷运及医药、同城急送、供应链及国际业务成为行业共识，但这一方向正确吗？今天却要商榷了。

　　FedEx开始实施分拆货运业务（FedEx Freight）计划，1月16日，联邦快递宣布，已就其计划分拆联邦快递货运业务向美国证券交易委员会提交Form 10注册声明，相关流程预计将于2026年6月1日完成。

　　受这一消息的影响，其股价连续创出新高，市值达830亿美，这是投资者对其战略调整的集体认可，分析师们纷纷上调评级，在《财富》杂志发布的调查结果中，FedEx再度获评“全球最受赞赏公司”。

　　FedEx的分拆，决不只是资本盛宴，而是行业发展的现实逻辑，是摒弃粗放式增长，强化盈利能力和运营效率的举措，是利用资本工具优化业务结构与估值体系，以拓展全球化视野，提升服务能力与市场竞争力的举措。

　　在中国快递进入“新常态”时代，联邦快递的案例为其提供了战略调整、资本市场对接和国际化布局的参考方向。

　　FedEx这项分离将打造两个专注实体，一个精简的包裹快递巨头，一个是零担货运领导者，在行业强调综合物流商的趋势下，为何如此操作？答案是货运业务的周期性与快递的时效导向不匹配，分拆后各自能追求定制策略，提升资本分配效率和股东回报，对中国快递公司及掌舵人来说，是值得借鉴的。

　　其实，联邦快递这次不只是分拆，还有融合，长期以来，联邦快递旗下的Express（快运）、Ground（地面）和Freight（货运）独立运营，虽然保证了专业性，但导致了严重的资源浪费，将空运与陆运网络深度整合，实现了约40亿美元的结构性成本削减，从原来的业务驱动转变为效率驱动。

　　目前，中国头部快递公司仍面临多套网络并行的挑战，比如德邦与京东快运的两网并行，极兔与丰网的并行等，都需要凳合，但实现一网制，不仅是品牌的统一，更是底层资产、末端网点和运输车辆的真正融合。

　　而联邦快递将货运分拆上市，可以摆脱重资产快递业务的估值拖累，让资本市场对其进行单独的高溢价定价，分拆后，母公司可以更专注于包裹递送与全球贸易链路，减少了内部跨业务部门的资源竞争。

　　联邦快递分拆货运，实质是业务聚焦。中国快递公司往往追求“大而全”，从快递、快运到冷链、供应链无所不包。联邦快递的经验启示我们，全能不等于高效，在市场成熟期，应考虑将重资产、高利润但协同效应弱的板块独立运行或分拆上市，以获取更灵活的融资渠道和更高的管理效率。

　　缩减低毛利率裹，转向高毛利润领域，是中国快递2026年的重要工作。但这一工作的实现，需要企业内部的优化，美国联合包裹为我们提供了一种思路。2026年1月，UPS计划在6月底前裁减3万个运营岗位、关闭24个业务网点；2025年，其已完成4.8万个岗位裁撤、93个网点关闭的优化。

　　这两轮动作，均围绕网络重构与成本优化展开，背后与公司缩减亚马逊低毛利包裹业务、转向高收益领域的布局密切相关。也就是说，高价值客户服务岗位并未缩减，反而通过优化排班提升人效；同时持续压缩低毛利合作，逐步减少亚马逊相关货量，将资源更多投向医疗物流、高收益货运等领域。

　　国内企业正告别“以价换量”，转向存量深耕，聚焦存量核心客户、提升单客价值，是长久盈利的关键，放弃规模执念，深耕本地生鲜配送、同城急送等细分赛道才是正道。

　　全球物流增速放缓背景下，国内物流企业也同步开启精简优化，自2025年下半年起，顺丰、中通等头部企业在战略上有类似的调整，快递企业在国内的产能扩张速度也在下降，结合UPS的收缩实践与国内企业的优化动作，或许能找到快递发展的突破口。

　　合理的精简、精准的布局并非坏事，反而降本提利，比如UPS经过精简与调整经营方向，2025第四季度营收远超市场预期，其国际板块利润率已达18.0%

　　而顺丰，卖掉丰网，砍掉低端业务，在收缩低效业务的同时，加大核心领域投入，提升竞争力。

　　总之，快递企业从依靠机遇把握和资源的规模化投入的旧增长模式，向依靠创新和内生动能实现价值增长的模式转型，所有快递企业，都要过这一关。不盲目砍减核心业务和高价值客户，而是通过剔除无效资产、优化资源配置降本提利持续优化业务结构，

　　比如淘汰空载率超高的线路和无议价权的低价单，将资源聚焦高毛利核心业务，然而，中国快递，特别是电商快递，提升高价值件占比，重塑利润结构，从高数量向高质量转型，并不是一件容易的事情。

　　因此，在快递行业转型过程中，在投入、扩张上要有所为，有所不为，不能不敢投，而是要防止盲目投，应通过精准的投入，提高数字化，智能化，打破低效循环。

　　在理念上，我们先厘清两个业界常有的误区，一是对“快”的重新认识，一是对服务的重新定义。

　　2025年以来，快递员因赶派送时效而引起的事故频发，让行业重新审视“速度至上”的发展逻辑，给安全配送留出缓冲空间，对于消费者而言，对寄递时效的降低多些包容与理解。

　　其实，并非所有的商品到需要赶时，区分“普通时效件”与“加急件”，打破系统默认所有包裹均加急无差别的速度要求很有必要。这几年国内兴起了一股时效攀比风，试图在凸显自身服务质量方面操纵一种认知，即时效快就是服务好，然而快递的时效不是以快为核心，而是以“准”为原点，顺丰死磕小时级别速度，带来的边际效应在逐步减弱。

　　目前用户体验优化在于“可感知”，快，应该是响应客户需求的快，以及与科技同步的快，只有及时、恰当的输出符合需求的供给，才是所有快的根本，不应盲目追求快，快递企业应在准时，在安全感和链路可视化跟踪上下功夫。

　　同时，快递的快，不仅是末端配送的“快”，而应是从仓储、分拣、运输到配送多方面去提效，要重构行业考核逻辑，打破唯末端时效论，适当放宽配送时效容错区间。

　　时效要求更为严苛的外卖行业，已早一步迈进转型步伐，通过机制优化引导骑手“慢下来”。美团明确指出将全面取消众包骑手超时罚款，在全国100余个城市试点安全分制度，使得骑手全年交通事故数同比下降 15%，而配送准时率始终保持稳定。

　　这些成功实践，充分证明可以实现安全与效率的协同把握，为快递行业提供了可借鉴的样本，快递企业要将派费与配送里程、服务质量、安全表现挂钩，而非单纯与配送时效绑定，最终实现安全与效率的双向共赢。

　　再说对服务的重新定义，其中最有代表的是春节“不打烊”，这一服务承诺，已演变成了一种行业营销的标配，整个行业的潜规则，其实背后是向资本市场展示全年无休的服务能力，向消费者传递随时待命的品牌形象。

　　但实际情况是春节期间实际业务量是大幅下降，春节不打烊不是业务需求，品牌需求，是竞争需求，是行业内卷的需求，成为节日期间的“坚守”表演，我们的消费需求，真的紧迫到必须在除夕夜收到那个包裹吗？

　　因此，甘肃的人大代表提出取消春节不打烊的提议，这是对劳动者的基本尊重，是真正有温度的行业文化，不是要否定快递服务的价值，而是要平衡商业利益与人文关怀，在效率与人性之间找到那个被遗忘的平衡点。

　　国家邮政局印发《2026年春运期间寄递服务保障工作方案》，明确要保障快递员春运期间休息休假等合法权利，这传递出鼓励和规范企业在法定节假日合理安排用工、保障员工休息权的鲜明信号。

　　更深地说，“打烊”或“不打烊”背后是需要构建一套兼顾需求、权益与行业可持续发展的系统性方案。顺丰推出为期9年的“共同成长持股计划”，实现核心人才与公司的长期价值绑定。

　　保障服务提供者的基本权益为前提，实现“有保障的需求满足”与“有尊严的劳动付出”这应当成为我们社会健康的劳动观、奋斗观、发展观的底色。

　　结语：快递行业格局还需要更长时间的优化，未来的快递“一哥”之争，也会更加充满悬念，无论是比较激进企业，还是稳健的型企业，都可能有机会。但从整体上来说，中国快递企业若能够精准把握自身优势与市场需求，不断调整战略重点，则在全球物流竞争格局中仍将具备长期发展的机会。