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　　我国新能源汽车已经走向世界的前列，但在我国的大地上，厂家多，竞争烈，许多企业长期处于的亏损状态，然而，在进入2026年之际，虽然各车企的情况不同，策略各异，但都将逐渐走出亏损的泥淖，迈入盈利的门槛，标志着我国新能源汽业产业进入了一个新的阶段。

　　一、步入盈利期

　　新能源车是否步入下半场，一个重要的衡量标准是行业整体是否盈利，更进一步说，是否从重资产投入期跨入高现金回报期，是否实现了从“规模优先”到“价值至上”的跨越？

　　当前的背景是，短短五年时间，新能源汽车就从中国汽车市场的小众参与者，一变成为了消费者的购车主流之选，2025年全球新能源乘用车销量增长21.5%，渗透率首次突破50%关键阈值，标志着新能源汽车从政策驱动走向市场主导的关键里程碑。

　　更为重要的是新能源商用车也有了较大的突破，2025年，全年销量91.7万辆，同比增长58.5%，是“十四五”末期的近10倍，渗透率达到29.4%，趋近30%这一被行业视为市场化启动的“临界点”之上。

　　重型货车由于其高负载、长续航、高可靠性的严苛要求，以及高昂的购置成本，一直被视为电动化最难啃的“硬骨头”，2025年这一局面被颠覆，渗透率从13.6%提升至28.9%，销量同比增长181.8%，成为新能源商用车增长主力。

　　换电模式在重卡领域加速铺开，降低购置门槛和充电耗时。轻型货车与客车延续稳健增长，渗透率分别达18.7%和65.7%，市场进入场景化定制阶段，如冷链、快递等细分领域需求旺盛。

　　新能源汽车行业告别了曾经野蛮生长的上半场，正式迈入一个以体系化能力、全球化视野和可持续盈利为核心的高质量发展的下半场，硝烟弥漫的“价格战”渐入尾声，“反内卷”成为行业共识，一场深刻的变革与价值重构已经到来，单纯的“销量”不再是免死金牌，“利润”成了唯一的追求目标。

　　以价换量、不计成本抢占市场的新能源汽车发展策略，被以盈利为目标的发展路线所代替，新势力告别了早期“盲目堆料”的内卷模式，转向以盈利为目的的“理性优化”阶段。头部企业的规模化效应将得到进一步释放，再叠加研发、生产和供应链等固定成本的成熟，成本也将被持续摊薄，盈利空间持续扩大。

　　刚过去的2025年，虽然深受内卷困扰，购置补贴全面退出的影响，我国新能源汽车产业上市公司“总利润”仍创近五年新高，电动乘用车从2023年起亏损幅度逐渐缩小，到2025年整体实现盈利。

　　长期不盈利，累计亏损超过1200亿元的蔚来，在2025年第四季度，迎来首个单季盈利，虽然净利润并不多，只有2.83亿元，和前三季度的累计亏损153.66亿元相比，少得可怜，但资本市场迅速给出正向回应：美股当日收涨15.38%，港股次日收涨14%。

　　这是新能源汽车行业发展历程中的一个重要时间点，标志着电动化的上半场收官，下半场开始。中国新能源汽车市场上新造车头部品牌在2025年实现盈利突破并非偶然或者侥幸，而是行业发展到一定阶段的必然结果。

　　充电桩等基础设施的日渐完善、消费者教育和接受度的成熟，以及销量的层层突破等……在多重因素的共振下，2026年有望成为新能源行业大规模盈利的爆发之年。

　　作为重资产行业，电动乘用车规模效应带来的降本效果显著，7家电动乘用车企合计营收从2021年上半年的1333.41亿元增长至2025年上半年的5887.5亿元，规模效应叠加冲击高端市场初见成效，带动电动乘用车环节扭亏为盈。

　　以2026年为时间节点，除小米汽车之外的造车新势力均已成立十年，即将也应该叩响盈利的大门，这其中度过了价格战阶段的盲目扩张，也经历了从单纯追求规模到创造价值的转变。

　　事实上，新能源汽车盈利的可能性已经得到了验证。特斯拉作为全球第一家盈利的新能源车企，在2020年首次实现全年盈利；比亚迪则在2022年宣布停止生产燃油车后，净利润同比翻了4.5倍；而理想汽车在2023年成为国内第一家实现盈利的造车新势力。

　　不可否认，对于新能源汽车行业来说，对于还在跑道上诸多企业来说，2026年还存在着许多不确定性，比如市场大盘、海外节奏、原材料涨价、大车竞争、费用走势，这些变量共同考验着车企业的盈利与否。

　　如果说，2025年，在中国新能源汽车市场狂飙突进的情况下，盈利依旧是横亘在多数车企面前的一道严峻考题，那么，2026年就进入到破题之时，作为中国十四五规划的一大重头戏，在进入十五五规划之年，步入下半场之时，将迎来集体“上岸”潮。

　　二、各有杀手锏

　　新能源车的头牌自然是比亚迪，2025年上半年，净利润达160.4亿元，占全产业净利润的34%，被列入电动乘用车环节的比亚迪，其实是上下游一体化企业，包括拥有行业第二的动力电池。

　　昔日“卖一辆亏一辆”的造车新势力们，向盈利发起猛攻，在2025年末或扭亏为盈或亏损大幅收窄。他们形成了两项行业共识，一是规模化效益是整车厂实现盈利的必要条件，一是企业自研降本以实现盈利。

　　零跑已经实现占整车成本65%的核心零部件自研自造，其自研的LEAP全域自研技术架构，最大程度实现技术可控、成本可控；蔚来自研的神玑芯片，使得单台车成本大幅下降，而通过与图达通、赛恩领动等供应商的深度合作，共同研发，进一步摊薄了成本。

　　从2025年上半年各家财报数据来看，理想持续领跑盈利榜单，零跑异军突起首次实现半年度盈利，小鹏、蔚来全力冲刺四季度盈利，小米汽车也在向盈利迈进。盈利，成为当下造车新势力们马上就要攻克的关键堡垒。

　　2025年Q4的盈利，对于蔚来来说，是一次能力的证明，是一个重要阶段性的突破，是一个新的起点，使蔚来对未来有更多的信心，也是造车新势力进入一个新阶段的里程碑。

　　作为新势力的排头兵，蔚来的盈利意义重大，当前，市场对蔚来汽车最关心的问题已经从“能否盈利”变成“盈利能否持续”，也就是说，接下来的问题是，这种能力能否在不同的季度条件下反复兑现。

　　去年蔚来的Q4盈利，一方面源于爆款ES8的大卖，另一方面来自于费用的控制。2025年第四季度，蔚来交付量达12.48万辆，同比增长71.7%，环比增长43.3%。

　　销量增长之外，其产品结构优化也是推高毛利的关键，全新ES8等高售价车型的热销，以及乐道L90在纯电大三排SUV市场的表现，共同推高了平均售价和毛利水平，当季整车毛利率达到18.1%，综合毛利率升至17.5%。

　　盈利的另一半功劳，来自费用控制。2025年第四季度，蔚来研发费用为20.26亿元，同比大幅下降44.3%；销售及行政费用为35.37亿元，同比下降27.5%，两项费用合计占营收的比重从上年同期的43.2%降至16.0%，直接推高了盈利水平。

　　2026年，蔚来的盈利还是很有底气的，一是其产品大年，计划推出行政级大三排SUVES9、基于ES8平台的大五座车型，以及乐道品牌的大五座L80，这三款新车覆盖的市场规模比去年L90和ES8的市场“大2到3倍”。当然，新车集中上市，意味着营销投入必然增加，蔚来需要证明：在费用率必然回升的情况下，盈利能力仍能维持。

　　新势力中的理想，是盈利最早的企业，也是盈利时间最长的企业，2025年上半年净利润为17.43亿元，但理想面对的严峻挑战来自产品端的前后夹击，在增程车领域，问界的强势表现持续对理想构成压制，让其原本稳固的市场份额不断承压。

　　而在纯电市场的开拓之路上，蔚来推出的乐道L90直接瞄准理想i8，ES8凭借“SUV与MPV属性融合”的特点对理想MEGA形成冲击，加上性价比更优的蔚来E8，进一步挤压了理想纯电车型的生存空间。

　　零跑在2025年上半年是一匹黑马，营收飙升至242.5亿元，同比激增174%，毛利率更是跃升至14.1%，创历史新高，令人瞩目的是首次实现半年度盈利，当然，净利润不高，仅0.3亿元。

　　这一成绩得益于规模效应与技术自研协同发力。上半年零跑总交付量达22.17万辆，出口2.04万辆，位居中国新势力品牌销量榜首，单车盈利仅135元，盈利规模较小，然而这可能正是零跑的优势，选择以性价比车型为核心的发展路径，完全契合汽车工业的基本发展规律。

　　以高性价比打开市场，通过持续扩大销量形成规模效应，而规模的扩张又能显著降低边际成本，当边际成本下降到一定阈值，盈利便水到渠成，零跑实现了“性价比-规模-降本-盈利”的正向循环。

　　小鹏汽车上半年净亏损11.4亿元，自成立以来累计亏损427.4 亿元，但自四季度开始，小鹏汽车将进入“一车双能”的大产品周期，有信心不仅实现规模领先，公司经营也将步入盈利自我造血的全新阶段。

　　但小鹏还需优化费用结构，持续关注费用增长情况，确保费用增速低于收入增速。理想状态下，将费用率压缩到收入的15%以内，平衡研发投入与销售、行政等费用支出，提高运营效率，降低成本，更利于实现盈利目标。

　　小米作为造车新势力的后来者，其智能电动汽车表现格外引人瞩目，营收达到398.43亿元，不过经营亏损约8亿元。有人算过一笔帐，小米汽车的单车收入为25.37万元，单车毛利为6.7万元，单车分摊费用约为7.3万元，单车净亏损约6000元。

　　小米汽车只需再降低约6000元的单车分摊费用，或增加6000元的单车毛利，便能实现单季盈利。而随着交付量的增加，单车分摊费用有望持续下降，业内人士普遍认为，小米汽车2026年实现盈利几无悬念。

　　不过，小米当前面临两大关键挑战：一是交付与生产能力成为制约发展的瓶颈，二是研发投入与核心技术积累存在短板，在汽车核心技术如三电系统、智能驾驶算法等领域深耕不足。

　　目前小米的市场表现更多依赖营销层面的成功，小米品牌自带的流量与广泛的用户基础，使其短期内展现出较强的市场渗透力，但汽车行业对技术壁垒的要求远高于消费电子，若不能在核心技术上实现突破，仅靠品牌与营销驱动，其增长态势似乎难以长期维系。

　　当然，威马、极越、哪吒等陷入困境的车企，还没彻底退场，正在积极通过重整、成立新公司等方式寻求“重生”。

　　在新能源商用车领域，电动化进程主要受益于路权优势与电池成本下降，而老旧车辆淘汰和“以旧换新”的政策，直接刺激了存量更新需求，使新能源商用车凭借运营成本优势成为首选。

　　市场开始进入依靠内生需求驱动的快速增长通道，在油价高企、电价稳定的背景下，配合换电模式，电动重卡在港口、矿山等高频固定线路场景中，运营成本节省已能有效覆盖初始购置成本。

　　可是行业集中度较低，呈现“一超多强”竞争格局，吉利、福田、东风等企业市场份额领先，但竞争激烈，企业通过技术、服务及生态布局争夺市场。

　　在2026年，新能源大车战略将受益于市场扩容。2025年Q4，30万元以上高端纯电渗透率从一年前的14%升至27%，大五座市场今年会迎来爆发，渗透率提升的同时，入局者也在增加，目前市场上多个品牌已在50万级以上市场布局产品，价格战与技术战可能同步上演。

　　在2026年，海外市场同样重要，企业可以依靠海外市场分担压力，扩大了其盈利腾挪的空间，在新能源乘用车出海上，比亚迪无疑是佼佼者，在海外比国内还火爆。

　　2025年比亚迪海外市场爆发式增长，全年销量104.96万辆，同比增长152%；进入2026年，海外市场月均销量超10万辆，增幅都在40%以上，今年2月海外单月销量超10万辆，首次超过国内销量，全球化进入新阶段。

　　更为重要的是比亚迪在海外市场的售价远比国内要高，有的同款车型是国内售价的两倍。比亚迪在2024年就开启海外本土化制造，目前已经完成产能布局，泰国、巴西、乌兹别克斯坦和匈牙利的海外总产能达75万辆。

　　而比亚迪的产品质量，在海外通过了战争的洗礼，“安全是最大的豪华”，在近日美伊冲突中，一辆在以色列行驶的比亚迪元PLUS（海外版ATTO 3）经受住了导弹爆炸的冲击，车内6人没有一人身亡。

　　在当前的大环境中，新能源汽车厂家要盈利，需要掌握新车节奏与费用率的博弈，如何消化原材料涨价、应对大车市场的“存量博弈”等，都需要认真考虑，不可否认，新车出现脉冲式的营销，导致新车首销期以后就会出现一个断崖式下降的死亡谷，同时出现空窗期，费用回落。

　　也许，2025年新能源汽车的“量”的增长并没有完全转化为“利”的提升，部分企业交出了一份“增收不增利”的答卷，那么，2026年，将通过三条路径实现盈利。

　　一是通过核心技术攻坚构建差异化竞争能力与降本增效；二是通过全球化突围开辟“第二增长曲线”，比亚迪海外市场毛利率（27.3%）显著高于国内市场（17.7%），且海外单车利润约为国内的2至3倍，海外业务已成为其重要的利润贡献来源。

　　三是聚焦细分赛道及精准匹配高价值需求。比如理想汽车主要聚焦家庭用户，通过理想ONE、理想L9等精准切中多孩家庭对大空间车型的需求。

　　2026年是中国新能源汽车进入下半场的首战，既是对前期模式的检验，更是对长期生存能力的试炼。其破解盈利难题的核心逻辑是从“拼价格、拼规模”转向“拼技术、拼场景、拼全球化”，通过技术构建壁垒、全球化获取增量、场景化挖掘价值，以实现盈利。

　　三、产链需调整

　　我国已有完整的新能源汽车产业链，这是我新能源汽车领先世界的根本。新能源汽车产业链，包含电池化学品、锂电专用设备、锂电池、电动乘用车、商用车，2025年上半年，（包含港股上市的电动产业链企业）共101家企业合计实现净利润474.92亿元，同比增长37.2%，创近五年新高。

　　但整体利润创新高的同时，产业内部的利润分配却十分割裂。在整个产业链上的利润分配上，电池厂家拿了大头，整车企业盈利不足。互联网一片文章画出汽车产业链2025年上半年盈利分布图，电池环节拿走90%利润，车企沦为“电池打工仔”。

　　如果说车企有“强者恒强”的马太效应，销量前10车企拿走超70%市场份额，那么电池行业“马太效应”更加明显，宁德时代2025年净利润722.01亿元，同比增长42.28%，另一巨头比亚迪电池上半年净利润达160.39亿元，两者拿走产业大部分利润。

　　宁德时代日赚2亿，比包括上汽集团、长城汽车、北汽新能源和江淮汽车等在内的12家A股整车上市车企预告的利润总和还多，从新能源汽车产业链上来看，近五年产业利润确实逐渐向“电池环节”集中。

　　2025年，宁国时代毛利率达26.27%，是汽车行业的6.4倍；净利润率同步攀升至18.12%，比汽车行业利润率4.1%高得多，这不是宁德时代第一次跑赢整车厂，但差距仍在拉大。

　　宁德时代盈利多，分红也多，2025年全年累计派发现金分红约361亿元，占当年归母净利润的50%，向全体股东每10股派发现金分红69.57元（含税），公司创始人曾毓群，将获得约81亿元的收益，超越大部分A股上市整车厂的净利润。

　　不可否认，电池作为电动车最核心、价值最高的部分，起基石性的作用，它甚至决定着整车的设计过程中的自由度和可扩展性，它的体积大小决定着整车的集成创新。

　　目前，新能源汽车最核心的技术依然是电池，除了宁德时代，比亚迪的刀片电池也是行业里的另一巨头，不仅能够自用，还为特斯拉、丰田等诸多知名车企供货，

　　比亚迪的刀片电池最牛的不是续航，而是安全阈值，本身不易燃，结构既能分散冲击力，又能阻止热失控蔓延。

　　作为电池生产厂，碳酸锂价格肯定会对电池厂的利润产生影响，比如2025年6月碳酸锂触及低位5.99万元/吨，到年底翻倍至11.95万元/吨，今年以来继续走高，最高触及18万元/吨，有机构预计2027年将达20万元/吨。

　　但宁德时代一直推行的是原材料价格联动机制，即将电池产品的定价与材料成本直接挂钩，实现同步调整。这意味着原材料涨价的成本，可以在短时间内转嫁给客户，因为宁德时代在产业链上的话语权，去年下半年产能利用率飙至102.6%，整车厂还需抢付定金才能拿到货。

　　综上所述，产业链的压力传导到主机厂这里，就变成了利润缩减的现实，电池、存储芯片成为汽车行业成本增长的主要来源。鉴于宁德时代的一家独大，供应链收割的原因，车企纷纷在布局“去宁化”，寻找二三线供应商以降低成本。

　　但电池行业普遍提到的产能过剩，大多是中低端磷酸铁锂的无效产能，而宁德时代的供给主要是神行超充、麒麟电池、高倍率储能系统等高端有效产能，这类高端供给在市场上依然处于供不应求的态势。

　　当然，宁德时代能够在行业竞争中保持优势，核心支撑来自持续的研发投入，2025年研发投入221亿元，相当于每天往实验室砸6000多万，这种体量的投入，让宁王始终领先行业半代到一代。

　　当友商在卷价格时，它在卷技术代差，宁德时代与比亚迪作为全球动力电池的双寡头，成功将“电池”从一种同质化的零部件，变成了一种具有品牌溢价和技术壁垒的“核心资产”。

　　在商用车领域，主流动力电池能量密度突破至160Wh/kg，推动续航达500-700公里，有效缓解了里程焦虑。同时，电池成本下探至接近0.5元/Wh，为整车TCO优势奠定基础，加速了重卡等高成本车型的市场化。

　　瑞银在1月发布的一则报告中测算，近3个月锂价上涨使单车成本增加约3800元，铜、铝涨价再推高1800元，合计单车成本通胀4000元-7000元，汽车行业的成本压力，短期内还看不到缓解的迹象。

　　是的，大宗材料（铜、碳酸锂）及存储芯片涨价，给新能源成本控制带来巨大压力，而相比涨价铜锂，内存现在可能有钱都买不到，供应问题可能比价格更棘手，这可能是荷兰政府强行接管我国投资的企业安世半导体有关。

　　新能源汽车产业链可分为上游“电池化学品”“ 锂电专用设备”；中游“锂电池”；下游“电动乘用车”。其盈利分配也在不断转移中，在2022年时，产业89.1%的净利润集中于电池化学品环节，随后利润逐渐向电池环节转移；2025年上半年，电池化学品环节净利润占比降至10.4%，而电池环节净利占比达76.9%。电动整车厂一直是产业内唯一亏损的环节。

　　因此，中国新能源汽车行业要健康发展，需要在产业链上做出调整，合理分配上、中、下游各环节的盈利比例，才能走的长远。

　　中国新能源汽车市场正站在一个新的历史起点上，除了电池，智能驾驶技术在2026年也迎来全面爆发期，尤其是L3级自动驾驶商业化进程提速，这一格局的根本性重塑也将对产业链上的利润分配产生重大影响。

　　四、竞争在车后

　　2025年中国汽车行业营收增长7.1%，利润只微增0.6%，而今年的车市销量难以出现明显增长，已经成为行业共识。新能源商用车渗透率预判将突破30%并逼近35%，增速较2025年或有所放缓。但新能源重型货车有望延续强劲势头，基本覆盖中短途运输，搅拌车、牵引车等专用车领域的新能源化也将持续深化，提升销量。

　　新能源汽车行业的盈利的根本出路，不仅在整车制造上，更在车后市场上。车后市场，一个充电桩业务，一个是非车业务，都将是未来的利润突破点，二者共同组成汽车行业从卖产品到卖服务的重大转变的基石。

　　1、竞争在车下——充电桩等

　　从产业链、应用链角度说，新能源汽车是一个系统的解决方案，包括电池、车、充电桩。充电桩是根本所在，没有充电桩，新能源汽车就寸步难行。

　　截至2025年年底，全国充电桩保有量达到2000 万个，中心城区基本实现三公里充电圈，换电站超过5000座，全国高速公路服务区充电设施覆盖率约98%，随着充电基础设施逐渐扩大覆盖范围，显著提升了补能便利性。

　　行业预计，到2030年，换电、家充、公共充电桩将三分天下。市面上有很多车企自己做充电桩，也有很多第三方的运营公司，但目前的问题是现在城市里的公共充电站利用率不高，平均使用率只有5%，且充电时间过长。一个加油枪，一天可以服务50台车，但一个充电枪，一天仅仅可以服务5台车，这也是部分消费者选择油车的原因所在。

　　而这一技术难题，在2026年3月份，比亚迪宣布了重大突破，其用一场3小时发布会，阐释了第二代刀片电池和闪充技术细节，可能颠覆2026年的新能源市场竞争格局。

　　其实，这项技术不仅是充电快的问题，还解决了现有公共充电桩的电网功率利用率低的问题和低温充电难的问题，闪充版车型几乎都可以在10分钟内完成充电，让充电的时间无限接近于加油。

　　当然，要实现闪充，就要建闪充桩，比亚迪要在全国范围内布局闪充桩，并提出了“争取城区内每5公里都有闪充站”的目标，到2026年底建成2万座闪充站。一种方式是以现有公共充电站为基础，合作建设闪充站，数量将会有18000座，一种是高速闪充站，预计将会有2000座。

　　闪充必须与车相配套，今年，比亚迪将闪充技术落地到首批10款车上，未来还将会有第二批和更多车型，现在一部分厂商也开始卷混动的闪充，比亚迪的闪充车型也包括了混动，闪充不是仰望和腾势的独享，王朝、海洋、方程豹都可以享受，这是技术平权。

　　高寒、低温地区电动车的充电更难，有电池不出山海关一说，比亚迪的闪充在高寒地区也可用。无论是混动还是纯电，无论纯电续航里程是多少，都能做到5分钟充好，9分钟充饱，零下30度只加3分钟。

　　当然，闪充不是所有电动车主都需要，比如在家充电的用户，对于5分钟、10分钟的闪充也无感，这部分客户占新能源车主的三分之一。另一动力电池大厂宁德时代，也在通过卷“充电速度”和“能量密度”锁定了高端客户，通过技术溢价，制造效率，以取得较高利润。

　　宁德时代，推出的是换电站。纯电技术结构比燃油车更紧凑，而换电让电池包可以做得更轻，电池回收价值更高，这一逻辑能否转化为持续的市场份额，要看换电站的布局密度。

　　换电站是一个需要重资产投入的生意，除了建设成本，加上电池、维护、场租费，费用不菲，近年有所下降，蔚来三代站和四代站下降至150万元左右，蔚来今年计划新建1000座换电站，销售服务网络将进一步下沉。

　　换电则是宁德时代正在押注的另一条增长曲线；车电分离让电池从商品变为服务，用户购车门槛降低，宁德时代从而能锁定电池全生命周期价值。其旗下有两大换电品牌——巧克力乘用车换电品牌与骐骥商用车换电品牌。

　　前者已建站超1000座，2026年将在140多座城市累计建成超3000座换电站，同步启动高速公路网络建设，长期目标为3万座，并将开放加盟计划。后者建站超305座，2026年累计建成900座站，将干线拓展至"五横五纵"，规划至2030年建成覆盖全国80%干线运力的"八横十纵"绿网。

　　但蔚来的经验是，单座换电站日服务量需达60单才能盈亏平衡，目前换电车型覆盖率还远未达标，为了实现年度盈利，蔚来放缓在充电换电站建设上的巨大投入，减少不必要的开支。

　　2、竞争在车后——非车业务

　　蔚来2025年Q4盈利更值得关注的一点是非车业务，包括售后服务、NIO LIFE、金融保险、部分技术服务，这是蔚来盈利的一个潜在支撑点，去年收入突破100亿元，占营收12%，且全年实现盈利。

　　非车业务的特点是：可持续性，与保有量挂钩，增长相对稳定，受新车周期影响较小。随着企业销量的累积，保有量继续扩大，这部分业务的利润贡献有望持续提升。

　　在新能源商用车领域，租赁成为重要销售渠道，新能源轻卡48%销量来自租赁，B2B2C平台主导租赁市场，推动车辆销售和运营模式创新。

　　新能源商用车制造企业角色也逐步从单纯的制造商向“车辆+能源+运营+服务”的一体化方案供应商转型，通过全生命周期管理、智能车队及增值服务，构建更深度的客户价值链条。

　　商用车后市场爆发，围绕充换电、电池回收、智能车队管理等服务将形成新利润增长点；跨界融合，商用车与智慧物流、绿色能源的结合，将催生自动驾驶货运网络等全新业态，拓展行业边界。

　　但从体量看，非车业务短期内尚难与卖车主业等量齐观，它在盈利中的角色更接近“稳定器”，比亚迪在海外，正在完成了从“卖车”到“综合能源服务商”的战略升级，同步输出电池、光伏、储能等技术，打造生态壁垒。动力电池厂家宁得时代营收中电池回收占219亿元。

　　结语：2026年以来，已经有多家新能源汽车企业提出年内盈利的目标，但随着时间的推进，车企也到了不得不兑现承诺的时刻。