油价对物流运输业的重要性不言而喻，近日的美伊冲突不断推高国际油价，虽然我国能源已多元化，但运输用的柴油，汽油价格也渐近9元，这将推高物流运输业的成本，使不少物流企业运营陷入困境，那么，物流行业如何走出油价波动的周期，实现稳定的发展呢？

　　一、又见油价上涨

　　一场远在中东的战争，看似遥远，实则与我们物流行业息息相关，战争引发的连锁反应，让油价、气价及甲醇价格一路飙升，对于薄利运营的物流行业而言，冲击是沉重的。

　　2月28日，美国与以色列突然空袭伊朗，伊朗在反击的同时，宣布封锁霍尔木兹海峡，禁止一切船只通行，随后，发生多起船舶遇袭事件。作为重要的能源输出国，并处在世界关键地理通道位置的伊朗发生战火，必然引起能源供应的短期紧张与长期重构。

　　连接波斯湾和阿曼湾的霍尔木兹海峡是全球能源战略要冲，主要产油国沙特阿拉伯、伊拉克、卡塔尔和阿联酋的原油出口都要经过此海峡，约占全球石油运输总量的五分之一，全球天然气供应份额约20%。

　　目前，随着战火的升级，霍尔木兹海峡原油运输近乎停摆；而红海航线，由于有伊朗盟友胡塞武装的威胁，安全风险再度急剧升高，迫使船舶大规模改道，国际能源署警告，可能出现全球石油市场史上最大规模的供应中断。

　　目前的实际情况是全球能源价格狂飙，国际油价大涨，突破100美元/桶，如果战事延续，原油价格可能最高冲至每桶150美元，进入“三位数时代”，甚至可能突破每桶200美元。

　　美伊中东冲突不仅以前所未有的烈度冲击着全球能源体系，而且同时冲击着全球物流体系，而保险与燃油成本的急剧攀升，进一步放大了物流压力，海运运价的战争溢价式飙升，作为市场关键风向标的上海出口集装箱运价指数（SCFI）在冲突后单周大涨11.71%。

　　高度依赖中东能源进口的国家，正承受着输入性通胀加剧，欧洲首当其冲，日韩面临的形势同样严峻：韩国70%~73%的原油进口依赖霍尔木兹海峡，而日本进口原油的95.1%来自中东，其中大部分需经过霍尔木兹海峡。

　　没有能源的独立，就没有安全可言，作为全球最大原油进口国，我国约42%-45%的原油进口曾需经该海峡，面对风险，早在多年前，我国油气供应链就启动全方位分流，通过“多元进口、通道替代、储备托底”的立体体系，对冲地缘政治、自然灾害风险。

　　为摆脱对中东波斯湾油源及霍尔木兹海峡的依赖，我国快速扩大非美控制区的原油采购，目前，我国原油进口来源国已达49个，2025年前五大来源国（俄罗斯、沙特、伊拉克、马来西亚、巴西）没有一个占比超过20%，彻底打破单一区域依赖。

　　我国凭借庞大的战略石油储备和多元化的能源进口布局，展现出较强的缓冲能力，但也不可能不受国际油价的冲击，国际局势的动荡造成的国际原油价格飙升，也会推高了国内汽、柴油价格，这次国际油价上涨直接带动国内油价重回“9元时代”。

　　目前来看，美伊冲突不但没有结束的迹象，而且还有愈演愈烈之势，伊拉克、卡塔尔等主要产油国此前已宣布减产，原油对其它行业的影响可能是隐性的，而油价对物流的影响却是实实在在的，对货运的影响更直接。

　　国内重卡主要分为柴油重卡及天然气重卡，天然气重卡占比不足5%，且在2017年以后销量大幅减少，也就是说以柴油为主，其实，美伊冲突同样对天然气的供应造成影响，推高了其价格。

　　目前公路运输的大环境是货源减少，车却越来越多，激烈的内卷之下，运价被压得一低再低，油费早已占据运营成本的大头，油价每涨一分，公路运输从业者的利润就薄一分。

　　油品需求具有刚性，如果我国油价重回9元时代，对货车的运营成本影响很大，在公路运输领域中，燃油成本占运输总成本的30％左右，是较大的支出项之一，以一辆月跑1万公里的重型卡车为例，0号柴油每升上涨约1.05元至1.15元，单车每月燃油成本将增加约2000元，如果车队拥有上百辆车，月增成本可达数十万元。

　　拿快递来说，通达系燃油成本占运输成本的比重约为25%，顺丰燃油成本占运输成本的比重约为30%，因为顺丰运输涉及到航空货运，所以燃油成本较高。3月23日24时，国内成品油价格将进行第六轮调整，92号汽油预计涨幅将再次突破1.6元/升。

　　国内航司集体上调燃油附加费，最高翻倍，比如南航，中国到美国经济舱上调250元，公务舱上调500元；比如春秋航空，上海至吉隆坡、槟城由180元上调至360元。

　　油价是“百价之基”，生活中的衣食住行都有原油的身影，一发而动全身，几乎所有东西都要靠运输，运费上涨最终会以难以察觉的方式体现在各种商品的终端价格中，而对物流行业来说，直接压缩收入，如果高油价将是未来很久时期的常态，货运行业应为此做好准备。

　　物流服务可分为运输、仓储、管理三大板块，其中运输费用占总费用的50%以上，运输成本是物流行业的主要成本之一，而燃油成本又是运输成本的重要组成部分，燃油价格的波动将会对公路运输利润造成较大的影响。

　　油价波动是市场常态，也是物流行业必须面对的外部环境。毕竟石油价格受地缘冲突、突发事件、自然灾害、期货市场等影响波动频繁，难以准确预判未来的大略走势。

　　而中东作为全球的热点地区，民族矛盾、宗教矛盾、国家矛盾复杂，加之美等西方国家的介入，即使这次冲突结束，也不会平静，因此，霍尔木兹海峡的封航冲击波，不会是一次短期的能源供应危机，可能不断出现在未来的岁月里，对于物流从业得与客户来说，理性看待市场变化、互相理解、长期共赢，才是行业健康发展的关键。

　　油品需求具有刚性，这种长期的、成本推动的价格上涨压力，将对公路物流产生深远的影响，在主要上市快递企业的财报中，几乎都将燃油价格上涨作为主要风险之一，如何走出油价波动的桎梏？面对这场由能源引发的全球物流变局，被动承受不如主动规划。

　　二、短期如何应对

　　交通运输在经济增长中扮演着关键角色，货运物流（涵盖公路、海运、空运和铁路运输货物）占交通领域近半数，公路运输占据着我国货物运输行业的主导地位，其中，由中重卡承担的城际公路运输是主要的构成，在整个公路货运中的占比约82%，而伴随着公路网技术水平的提高、汽车工业的不断进步，公路货物运输在综合运输体系中占有越来越重要的地位。

　　对于高度依赖公路运输的物流货运行业来说，油价持续走高，不仅直接增加运营成本，也正在深刻影响整个物流市场的运行节奏。燃油成本通常占到干线运输总成本的35%到45%，是物流运营中最主要的刚性支出之一。

　　油价上涨，公路货运成本陡增，如何面对油价波动，成为公路货运经营者最头疼的问题，如何化解，短期有这么几种方式。

　　1、油运联动

　　最简单的方式是油价涨，运费也涨，据悉，在这轮油价上涨中，深圳集装箱协会呼吁拒绝恶性竞争，确保运价能覆盖燃油、保险等真实成本，四川、义乌等地快递公司已上调派费，直接应对油价上涨。

　　油价运价联动是一个好方法，推动建立运价与油价联动定价机制很重要，可以在合同中约定油价浮动条款，解决不可抗力的油价持续性大幅上升或者下降；设置燃油价格变化调整临界值（15%或20%或者其他），特定时间点或连续周期燃油价格变化到达该固定值时启动调整机制，然而，京目前来说，签订了“油价联动机制”合同的物流企业，寥寥无几。

　　油价运价联动，这一作法虽然简单，也不是不可行，但在物流行业当前的竞争态势下，必然有失去客户的风险，也为开拓市场增加难度，物流作为规模效应的行业，市占率决定着盈利率，因此，最好的办法还是通过精细管理内部消化。

　　大多数物流企业为了维护与客户长期合作、保障服务稳定，会优先通过优化路线、提高装载率、减少空驶、精细化调度等方式内部消化成本，并不会轻易上调运费。

　　2、精细管理

　　油价攀升的情况下，物流企业自身如何降本增效成为了重中之重，为应对油价升高带来的成本上升，许多物流企业通过持续的精细化运营来缓解油价上涨带来的影响，大的物流公司具有强规模效应，依靠精细化管理，线路的优化等，有望摊薄新增燃油成本。

　　通过深耕管理，可充分释放出运力新潜能，不同的企业有不同的运营模式，油价上涨带来的影响也会不同。在直营企业中，运输成本占据的比例相对较低；在加盟制企业中，运输成本占总部的运营成本份额较高；长途与短途燃油成本占比差异较大，因为短途运输价格分摊更多等待及装卸货，因此精细化需要有的放矢，具体问题具体分析解决。

　　中通通过采购高运力甩挂车和精细化管理，单件干线运输成本降低5.9%;企业优化运输路线、提升车辆满载率以减少单位油耗。而申通总部主要通过向“三桶油”规模性采购柴油的模式，满足使用需求，即在全国主要转运场地建立油库，自有干线运输车辆可以在油库加油，价格相比零售市场优。

　　3、组建联盟

　　大型物流企业能够依靠规模效应摊销油价上涨带来的新增成本，但是，虽然经过数十年的发展，我国公路货运的根本还是个体运力为主，占比超过70%，老家亲戚里，就有两家买大货车跑运输，自己是司机，也是车主。这种个体司机为主的模式，导致了高度内卷。

　　目前我国的货运行业已经走出“扩张期”，逐步迈入行业存量市场“整合期”，中长期也必将进入高质量发展的“成熟期”，产业进入良性稳步发展阶段，必须改变这种单打独斗的货运模式，需要一轮行业洗牌、快速整合，而高油价可能推动这一洗牌的过程。

　　其最优的解是组建联盟，通过联盟实现单个物流企业无法做到的物流成本的削减，通过规模效应实现成本的降低。在供过于求的市场环境下，小型运输企业、个体司机缺乏议价权，处于弱势，而大型运输企业在签订运输合同涉及油价联动条款相对容易点。网络货运平台，其实质也是组建联盟，汇聚更全面的产业链资源和生态方优势资源。

　　车队行业有一句话叫做“规模不经济”，规模经济一定是存在的，规模不经济在于中间的损耗大于节省的开支，在于管理上的不规范与细致，这也说明，货运市场还处于被教育阶段。

　　不可否认，上述这些措施都是权宜之计，物流企业要真正走出油价波动的周期，需要有长期方略。

　　三、长期如何布局

　　不可否认，公路货运市场长期处于低价竞争的状态，不仅让同行的利益受损，也不利于行业的健康发展，油价上涨在短期内会造成阵痛，但长期来看，促使企业不得不做出改变。

　　对于物流企业而言，高油价既是一场挑战，同时也是一场巨大的机遇，面对高油价困境，催生了物流人对供应链新模式的探索与完善，倒逼整个行业朝着业态健康、可持续发展的方向转型。

　　1、车辆选型

　　为了走出油价波动周期，从购车时就要有所考虑，一方面，要选择全生命周期成本更低的车型，综合考量购车成本、燃油经济性、维修成本等多方面因素，通过降低成本提升盈利空间；另一方面，选择高效、性能过硬的车型，更强的动力、更高的稳定性、更低的故障率，高效+高出勤率轻松实现收益增加

　　2、能源转型

　　对油价波动，最好的办法是不用油，从车辆角度突破的话，就是使用新能源车。普及新能源车是国家的大政方针，也是未来的根本趋势，只不过，原油价格上涨会直接抬高运输成本，这使新能源物流车在物流领域的优势凸显出来。

　　有人算过一笔油电差的账：传统货车加一箱油92号油（按50升，8-9元/升算）大概需要花费400—450元左右；而同等的货运量的电动卡车，在峰谷时期充满电一般最多不超过60元；跑完一箱油所走的里程，最多只需充三次电，电费180元，节约成本是显而易见的。

　　在燃料成本的大幅提升及对能源问题、环保问题的愈发担忧之下，新能源的机会也更加凸显，原油价格的上涨，无疑助推了这一趋势，我国新能源汽车相关的配套设施也在不断完善，截至2025年年底，全国充电桩保有量达到2000 万个，中心城区基本实现三公里充电圈，换电站超过5000座，全国高速公路服务区充电设施覆盖率约98%。

　　我国新能源汽车技术已领先世界,近几年在商用车上也进步很快，有了较大的突破，2025年，全年新能源商用车销量91.7万辆，同比增长58.5%，是“十四五”末期的近10倍，渗透率达到29.4%，趋近30%这一被行业视为市场化启动的“临界点”之上。

　　重型货车由于其高负载、长续航、高可靠性的严苛要求，以及高昂的购置成本，一直被视为电动化最难啃的“硬骨头”，2025年这一局面被颠覆，渗透率从13.6%提升至28.9%，销量同比增长181.8%，成为新能源商用车增长主力。

　　换电模式在重卡领域加速铺开，降低购置门槛和充电耗时。主流动力电池能量密度突破至160Wh/kg，推动续航达500-700公里，有效缓解了里程焦虑。同时，电池成本下探至接近0.5元/Wh，为整车TCO优势奠定基础，加速了重卡等高成本车型的市场化。

　　京东已经在50多个城市投放使用新能源车达到2万辆，其中，北京地区已全部切换为新能源车，到2030年，所有的车辆都会替换成新能源车。

　　马斯克有一句名言：锂电池就是新的石油，而2025年6月碳酸锂触及低位5.99万元/吨，到年底翻倍至11.95万元/吨，今年以来继续走高，最高触及18万元/吨，有机构预计2027年将达20万元/吨，肯定会对新能源车购置成本产生影响。

　　从国家角度说，作为一个石油对外依存度较高的国家，有必要加大推广新能源车的力度，以达到多元化的能源格局。从长远来看，新能源车天生具有一定优势，虽然采购成本高，但运营成本和保养成本低，市场预测，2035年纯电动汽车将成为我国新车销售主流。

　　3、数智赋能

　　在国际形势充满不确定的情况下，寄希望于油价下跌，不如对物流管理进行数字化升级，在智能化物流管理的帮助下，可为物流企业解决卡车运输半径过大、成本过高的问题。

　　有人估算，数字化将给整个公路货运市场带来的效率提升，相当于700亿到1000亿的利润再分配空间。比如申通通过信息化技术降低运输成本，借助数字化信息，实现在油价探查、智能加油推荐、ETC卡优化、甩挂推荐等，有效推动了降本增效。

　　信息化的快速发展为物流运输行业提供了智慧化发展的基础，以及运营数据的反馈，智能调度能够对运力资源进行集约化的优化配置和管理，最大限度挖掘运力潜能、消除空驶消耗，将运力效率提升到极致。

　　而当前，数智赋能的主力军是AI。AI已成为推动物流行业深度走出油价周期的强大手段，而AI技术本身正以越来越亲民的成本，成为重塑物流行业的核心工具。

　　依托车辆联网、航线追踪等海量实时数据，AI可实现运营集中化管理，优化调度决策，提升能效水平，真正让物流运输减少油耗从理念走向实践。

　　AI算法能规划最优路径，实时分析交通流量、天气变化、交付时限等多维信息，为公路、航空与海运货运自动匹配最节能路线，大幅减少无效里程与怠速时间，直接降低燃油消耗。

　　例如，UPS公司的ORION系统利用AI优化配送路径，每年节省燃料达1000万加仑；DHL快递投资的初创企业Greenplan开发出一款AI航线优化工具，节省高达20%的燃油成本。

　　而AI可通过智能配货与装载规划，显著提高船舶、火车和卡车的容量利用率，减少“空载上路”。报告显示，仅在美国，卡车运输业每年因运力闲置造成的损失就超过1500亿美元。

　　而我国也不会是小数目，2020年以来，中国公路货运市场总规模位居全球第一，达到6.2万亿元人民币，占比超过总货运量的70%。据预测，AI赋能公路货运，卡车空驶率有望下降50%，相当于减少多少柴油的消耗。

　　我国现有顺丰、邮政、圆通、京东、中通等航空货运公司，按国外的数据，空载率通常高达40%至50%。一家大型航司货运部门通过部署AI需求预测模型，综合考虑重量变化、预订取消与新增订单等因素，可精准预判货运量波动，在为期12周的试点中，载货率提升了8%。

　　4、公铁联运

　　数据显示：将长途货运由公路转为铁路，同等吨公里运输能耗可降低75%，然而铁路、水路运输的最大问题是“首末段效率低”，而我国政府与相关部门正在破解这一难题，使铁路、水运成为高时效货物的可行选择。

　　尽管我国大部分货物依然依靠公路运输，但其成熟的铁路与内河网络具备巨大转型潜力。多式联运就是利用不同运输方式的优势，通过有效的信息化协调配合，达到最优运输组合、最低运输成本、最佳运输效果，实现中长途运输的最有效方式。

　　5、细分赛道

　　当前的货运市场过剩是结构性过剩，例如，跑普货的无货可拉，跑大宗、冷链、医药小闭环的觉得市场尚可；另一方面是区域性过剩，例如，江浙的危化品运输车辆闲置率颇高；宁波、深圳的集卡产能极度过剩。

　　也就是说，当前的运力市场的失衡不仅体现在严重的供大于求，在上游客户眼中，运力市场参差不齐，无法遴选出价格与服务稳定性双优的运力车队，这一切都表明，细分市场正处于发展阶段。而布局细分赛道，需要对行业的发展预期有预判，对自己所处的赛道有着清晰的认知。

　　结语：面对油价波动，物流企业只有寻求突破和变革，才能应对困境和危机，实现高质量发展；公路货运的未来发展方式还有很多模式，需要各地方各企业因地制宜，找准方向，从而面对油价波动，运价将会趋于一种“动态平衡”的向好状态。