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　　随着全球新能源转型的不断推进，电池运输成为一门大生意，特别是锂电池，其运输需要满足安全方面的条件，特别是向海外运输中，其要求更多，同时，随着退疫的废旧电池回收，运输也成为一个百亿级别的市场，二者共同组成了电池物流这个小众大生意。

　　一、量，越来越大

　　近年来，我国新能源汽车产业发展迅猛，并在国际上处于领先地位，相关产业对动力锂电池需求也大幅提升，共同推动了我国锂电池产销规模全球领先。

　　目前，我国锂电池行业, 已经构建起“建矿一电池一应用一回收”的完整产业链体系，2023年，锂电油产量超过940GWh，同比增长25%，约占全世界生产总量的78.9%，其中以动力电池为主，储能电池次之，2024年全国锂电池行业总产值超1.2万亿元。

　　从技术上说，我国动力电池技术路线已形成以磷酸铁锂电池和三元锂电池为主流、钠离子电池加速商业化、半固态/固态电池技术探索延伸的多元并行新阶段，在全球排名前10的动力电池企业，我国占据6个席位，约占全球市场份额的63.5%，宁德时代，比亚迪是当之无愧的第一、第二名。

　　作为全球最大动力锂电池生产国，锂电池的运输关系着整个新能源汽车供应链运行效率。根据每度电池的整体物流成本占销售额的5%进行测算，以电池制造为核心的物流费用规模将达到15.3亿元。

　　伴随着清洁能源、新能源汽车等产业的发展，锂电池行业仍然处于快速发展阶段，产业规模不断扩张，产业覆盖区域不断扩大，供应链需求不断增加，预计到2030年，全球动力电池运输重量超8700万吨。

　　从用途上，锂电池分三种，前两种是动力电池、储能电池，不但总量较大，流向清晰，物流多以点对点的组织为主，还有一种是消费电池，用量不大，且客户相对分散。

　　从产业链角度说，锂电物流主要涵盖原材料运输和成口锂电池运输两种形态。前者包括正极、负极、电解液和隔膜，其他辅助材料重量轻，占比小。其中，正负极约占总重量的40%，电解液约占15%，隔膜约占5%。还有碳酸锂、氢氧化锂。

　　2023年国内锂电池原材料运量约为350万吨，按吨公里运费0.7元和平均运距200km，预估全国2023年锂电池原材料总运费约5亿，随着新能源汽车市场的扩张，该数据仍有上升空间。

　　正极材料，根据电池的种类不同，可以分为三元材料或者磷酸铁锂，从产品特性来说，多为大包装的白色颗粒物，一般采用大型挂车进行运输；负极材料，主要是石墨等材料，同样通过挂车进行运输，运输前，会用泡沫包裹并采用防撞防水外包装，运输中避免挤压、潮湿和高温；电解液的特殊属性，大部分采用冷链加上危化品运输的方式，其主要的物流表现形态是桶装料。

　　因为原材料的来源相对是固定的几个大厂，比如，比亚迪锂电池的正极材料供应商主要是湖南裕能、湖北万润、龙蟠科技、德方纳米；负极材料供应商主要是中科电气、贝特瑞和翔丰华；隔膜供应商主要是恩捷股份、星源材质、中材科技；电解液的主要供应商包括多氟多、天际股份以及新宙邦。再考虑原材料需求量大及时效性高，其运输方式以整车“厂对厂”中长途运输为主。

　　从成品上来看，主要包括电池包以及各类电芯，一般要求电池厂在指定的时间将产品送至下游生产企业指定的仓库，动力电池厂根据整车厂的计划进行订单的排产，会根据年度或者半年度进行物流业务招标。成品电池物流选择短链运输，新能源汽车零部件数量减少且通用性强，标准化“厂对厂”运输足以支撑电池批量进出和装配，整车/专线+VMI+ JIT 模式，实现更短链的运输。

　　动力电池、储能电池有产品，有应用，就有退役，据市场监管总局统计，2024年国内动力电池回收利用量已突破30万吨，对应市场规模超480亿元。2025年，我国废旧动力电池综合利用量超40万吨，同比增长32.9%。业内普遍预计，到2030年，当年废旧动力电池产生量将超过100万吨，市场规模有望突破千亿元。

　　总之，随着锂电池产业的快速发展，锂电池物流需求持续上升，行业整体物流量处于上升通道之中，成为物流行业为数不多的物流量正向增长的行业

　　二、运，确实很难

　　由于锂电池属于危险品，其运输过程中需满足安全要求，于是物流供应商需提供专业度高，且成本最优化的解决方案。

　　也就是说，锂电池的运输面临多方面的挑战，最大的是安全风险：‌锂电池自身存在不稳定性，具有易燃易爆的特性，而燃烧爆炸事故具有起火快、产生有毒气体等特点，一旦发生事故，火焰难以扑灭，容易造成严重的人身财产损害。

　　因此，锂电池运输需要特殊的包装和储存手段，这无疑增加了物流的复杂性和成本，按国家法律法规上要求，从原料的碳酸锂到电池包都属于危化品运输，政策监管严、供应链物流的要求更高。

　　安全是红线，必须要在保证绝对安全的情况下进行，然而，在电池实际运输上，特别是动力电池的运输上，出现着截然相反的两方面问题：一方面是受限，一方面是无序。

　　先说受限，易燃易爆的特性，使锂电池在运输过程中受到严格限制，按照国家政策法规的要求，锂电池物流需要全程按照危化品标准执行，直至生产企业。而在动力电池及储能电池运输方面，相关部门对危爆物品政策理解有偏差，导致动力锂电池在运输中审核通不过、安全难达标。

　　再说无序，行业发展处于野蛮生长期，虽然锂电池物流属于9类危化品，但是实际运作中，大部分企业都未按照危化品法规执行。也就是说，从国内锂电池物流实际运行来看，并未严格执行危化品物流相关要求，以普货运输为主。

　　有时，迫于客户要求，运输企业在两端（电池厂、汽车生产工厂）执行危化品运输标准，中途则更换为普通货物车辆进行干线运输，以此降低运输成本。这是因为，受锂电池行业价格下行的影响，物流价格被严重压缩，甚至部分合同物流的价格与普通货物运输的价格持平

　　另一方面，伴随着锂电池产业的发展，锂电池供应链进入了快速发展期，以传统三方物流企业、危化品物流企业、汽车供应链企业三类为主，参与企业日益增多，面临着承运价格低、服务标准低等突出问题，行业内卷严重。

　　而随着新能源汽车渗透率逼近50%，动力电池正迎来规模化退役拐点，退役电池的回收中的运输环节，千亿级别的生意，游走在危险品与普货的灰色边界，退役电池被当成“普货”上路，存在着危险性。

　　为什么说危险，因为大量退役电池仍保留有10%至50%的“余能”，依旧可能触发热失控、起火甚至爆炸，按此前的有关规定，退役锂离子电池与新电池一样，属于第9类危险货物，必须由具有危险货物运输资质的企业和车辆承运。

　　然而，在国家标准仍在修订、监管尚未完全落地的当下，大量退役电池正在以“非危险品”身份，在物流体系中悄然流动，被打包当成“电子配件”，与普通商品一同上路。

　　供应链物流的规范化发展是锂电池行业健康发展的前提，为满足产业链需求，我国正加紧构建安全、高效、绿色的动力电池运输体系。

　　三、打造新形态

　　锂电池是新能源车主要动力源，有一位新能源车企的大佬吐槽，“动力电池成本占汽车的40%-60%“，其实，在动力电池成本中，物流成本占销售额的5%左右，如果能从物流上作减法，对新能源汽车的降本就有一定的效果。

　　站在产业链角度来看，动力锂电池运输效率对于产业发展至关重要，锂电池的物流运输其实是新能源产业链变革下的物流新形态，安全高效的运输通道至关重要，

　　在动力电池产业强势发展的背景下，如何安全、准时、高效、低成本地保障动力及储能电池的大运量，将是一个极大的挑战。

　　1、政策规范

　　规范化发展是必由之路，同时蕴含着新的行业机会。由于锂电池属于危险品，其运输过程中需满足安全要求，物流供应商需提供专业度高的解决方案，目前的电池承运商大部分不是原先的汽车物流玩家，而是以最佳成本效益优势拿下物流订单的新玩家们。

　　电池大厂在其中发挥着绝对作用，动力电池产业集中度持续攀升，市场份额加速向头部企业集中，2024年全球排名前十的动力电池企业中，我国企业占据6个席位。

　　比如宁德时代，作为一家从事动力电池研发生产的企业，拥有特斯拉、宝马、蔚来、小鹏等多个下游客户，其在新能源汽车供应链拥有很大的话语权，是整条新能源汽车供应链的重要“链主”，在电池运输中应出力，也能出力。

　　再比如比亚迪，拥有自己的电池生产技术，也拥有新能源汽车品牌，是锂电池物流供应链中不可或缺的重要参与者，比亚迪在2023 年的动力电池总产量约为 82.92万吨，其中，正极、负极、电解液和隔膜的需求量将达到 33.168万吨、33.168万吨、12.43 万吨和 4.146万吨。

　　因此，电池厂家，在研究推广应用热失控预报警、安全监测等技术及动力锂电池运输防护装备，推进标准化集装箱装运方面，都有特殊贡献。

　　政策支持也必不可少，交通运输部等十部门2024年联合印发了《关于加快提升新能源汽车动力锂电池运输服务和安全保障能力的若干措施》，提出力争2027年前基本打通动力锂电池运输的“堵点卡点”。

　　有关部门在源头安全监管方面，完善动力锂电池安全技术要求，强化运输条件检测管理，推动建立不同安全等级的动力锂电池分级管理制度；在运输服务方面，开展动力锂电池铁路试运，研究规划动力锂电池运输常备通行线路及临时停放地点，推动开展船舶载运动力锂电池通过三峡船闸可行性研究以及研究出台动力锂电池航空运输技术实施方案。

　　在运输标准规则方面，推动动力锂电池运输安全及多式联运技术要求、锂电池铁路运输技术要求、船舶载运锂电池安全技术要求等标准出台，积极参与动力锂电池国际运输规则制定。

　　2、铁路运输

　　推动我国动力电池运输的多样性，有效降低物流成本，至关重要。曾经，动力电池及储能电池，在我国境内运输中以陆运为主，占比达99%；出口以海运为主，占比约90%—95%；铁路运输几乎为零。

　　单一运输方式已无法满足日益增长的物流需求，并且以公路运输为主、海运和空运为辅的三种运输方式在效率和成本上并不如铁路运输优质，铁路运输效率高、成本适中。

　　但是，由于锂电池的特殊性质，加之，我国铁路运输密度大、客货共线，运输过程中发生事故后施救困难，造成的后果也可能比较严重，因此，对铁路运输锂电池有严格的法规限制，基本不接受锂电池产品‌，然而，根据宁德时代统计，在欧洲和北美的锂电池运输环节中，铁路运输占比达到20%。‌

　　这一情况在2022年有了转机，当年12月1日，新版《铁路危险货物运输安全监督管理规定》正式施行，明确锂电池等满足条件可不作为危险品运输。2023年1月，国家铁路局、工业和信息化部、中国国家铁路集团有限公司出台《关于支持新能源商品汽车铁路运输 服务新能源汽车产业发展的意见》，明确新能源汽车在符合规定的条件下可进行铁路运输，为铁路运输扫清了道路。

　　然而，锂电池的铁路运输，不仅是政策松绑就可以解决的，还需要在产品安全性、稳定性、包装方式、箱内固定方式等方面形成较好的落地方案。电池大厂积极参与测试，攻克相关技术难题，比如宁德时代参与中国国家铁路集团有限公司锂电池铁路运输试点工作，针对锂电池铁路集装箱相继完成“热失控”“铁轨冲击”等多项测试。

　　2024年11月，我国铁路首次大规模试运输动力锂电池，三列运载宁德时代和比亚迪动力锂电池的专用列车，分别从重庆长寿、四川宜宾、贵州贵阳国际陆港发出；2025年3月，又一列运载亿纬动力锂电池的列车从湖北荆门抵达广西南宁。中国动力锂电池铁路运输实现“零的突破”，之后，铁路运输成为了锂电池的主要运输方式之一。

　　3、安全豁免

　　上面说过，曾经陆路运输占锂电池运输份额达99%，按危险物品运输有关规定，电池的运输需要专车专人、持证司机，还涉及申报、检测、备案、限速、停车点限制等一系列要求，甚至要求动态监控、电子运单、等安全管理要求，流程复杂，运输成本高。

　　锂电池公路运输必须要特殊监管吗？其实不然，只要锂电池达到相关的安全标准，完本可以按常规方式运输。2025年11月，四川宜宾举行了“交通强国试点——构建动力锂电池安全高效物流通道”道路运输有条件豁免试点启动仪式，意味着我国动力锂电池运输有了关键转变——从“特种监管”变成“安全豁免”，这也让新能源产业配套基础设施建设进入了新阶段。

　　随着新能源汽车和储能产业快速发展，“特种监管”的锂电池运输模式，已经出现运力不够、成本太高的问题，建一套安全又高效的锂电池运输体系，成为支持新能源产业持续增长的重要任务。

　　宁德时代是全国首家获得这项豁免的试点企业，作为行业老大，从选材料开始，到设计、生产，再到最后的测试，已经搭起了一套多级安全体系，不管是电池单体的安全控制，还是全品类电池的各种检测，都达到了行业顶尖水平，企业的安全技术得够支撑“豁免”。

　　据称，宁德时代的电池不仅通过了新国标检测，还完成了危险货物运输必须的UN38.3测试，还有锂电池道路运输的热稳定测试，就是这种安全上的硬实力，让它能突破“特种监管”的限制，用普通货车运电池。

　　宁德时代的这一突破，给整个行业提供了能复制、能推广的样本，也就是说只要能达到一定的安全标准，政府相关部门同意用用普通货车运输电池，从而实现降成本、提效率，并传递到新能源产业链上。

　　国家在严格评估首批试点成效基础上，审慎、有序扩大道路运输豁免试点的地域范围、产品品类和企业范围，统一全国豁免条件下的产品技术门槛、企业准入、安全管理流程及动态监管要求。

　　4、航空运输

　　由于动力锂电池存在燃烧爆炸风险，被列为危险货物，其航空运输安全一直是行业关注的核心焦点。因动力、储能锂电池体积和重量太大，目前国际民航组织危险物品安全航空运输技术细则上对此尚无明确规定，在我国出于安全考量，大于35千克的锂电池空运需要经过特殊审批。

　　为攻克锂电池航空运输难题，有关部门、科研院所、高等学院，针对锂电池运输中“热失控机理不清”“材料与结构失效”“测试技术缺乏”三大瓶颈，组成项目组，构建了“主动预警、高效防护、轻质高强、经久耐用”的全链条安全防护体系。

　　可实时监测运输过程中的温度、气体等12项核心数据，通过AI智能算法，实现风险预警，一旦出现异常，能快速启动应急防护措施，从源头阻断航空运输风险链条。

　　2025年11月，我国率先破解安全难题，动力锂电池迎来空运时代，在湖北鄂州花湖国际机场举行的“动力锂电池运输安全防护技术与装备”航空运输应用示范启动会上，一件重达500公斤的动力锂电池被装载到顺丰货运航班上，从鄂州起飞后，在2小时内抵达深圳，比传统陆运时效提升近80%，标志着锂电池航空运输应用示范项目从实验室走向产业一线。

　　在2025年一些新型材料电池如钠离子电池也纳入国际民航组织危险物品安全航空运输技术细则中。

　　水路方面，我国首部关于锂电池海上安全运输的技术要求标准已由交通运输部发布实施。该标准详细规定了船舶载运锂电池的分类和编号、包装、标识、托运、装卸、承运和应急等安全技术要求，与国际海事组织相关国际公约高度衔接。

　　5、多式联运

　　据中国交通企业管理协会测算，2024年我国动力锂电池运输量已突破1000万吨，突破单一运输模式，实现动力电池的多式联运成为重点。

　　铁路运输具有成本低，规模大的特点；公路运输具有灵活性，能更好地满足不同地区、不同客户的运输需求；而航空运输则快捷、迅速，但成本较高，加上水运，四种运输方式各有特点，也可有机结合，即多式联运。

　　锂电池的物流运输体系，特别是高效、安全、经济的全国性多式联运体系发展滞后，特别是动力电池运输在集装箱式储能电柜运输困难、运输技术标准滞后、多式联运衔接不畅等问题，已成为制约产业进一步升级和保障供应链韧性的突出瓶颈，在今年两会上，就有代表提出加快构建全国锂电池多式联运体系的建议。

　　锂电池的多式联运的推进，关键在于铁路的突破，才能充分发挥铁路运输运力大、成本适中、受天气影响小等优势，铁路突破之后，就推动了锂电池大宗货物和中长途货物运输“公转铁”，这对进一步降低运输成本、提升新能源动力电池供应链韧性水平带来积极意义。

　　可喜的是，铁路运输已突破，正在完善，需要加强国家顶层设计与标准统一，颁布国家统一的锂电池铁路运输全链条技术标准、安全规范和操作规程，消除跨地区、跨路局的运输政策壁垒。规划锂电池铁路运输骨干通道网络，优先连接中西部重点生产基地与东部沿海消费市场、主要出口港口，推动开行常态化、班列化的锂电池专列或固定编组车厢。

　　推动建设国家级锂电池供应链公共服务与数据交换平台，促进主要生产企业、多式联运经营人、铁路、港口、物流企业间的关键物流数据安全有序共享，以平台为载体，推动多式联运单证标准化、载具标准化，积极探索和推广“一次委托、一单到底、一次结算”的多式联运“一单制”服务。

　　6、国际运输

　　2023年全国锂电池出口总额达到4574亿元，同比增长超过33%，随着新能源汽车销量爆发式增长，国际市场对锂动力电池的需求也持续攀升。

　　但锂电池出海不能走普通货物运输渠道，必须选择有危险品运输资质的物流商，

　　但不少货主常会在通关环节碰壁，要么因资质不全被扣货，要么因包装、申报问题延误运输。

　　其实锂电池出海通关的关键在合规操作，首先是合规检测与资质准备，锂电池必须通过UN38.3测试，这是国际通用的锂电池安全运输测试标准，准备齐全各类资质文件：包括UN38.3测试报告、MSDS化学品安全技术说明书、危险特性分类鉴定报告、包装性能检验结果单。

　　其次是包装与标识：锂电池需单独做绝缘包装，避免运输过程中发生短路；外包装要使用坚固的刚性容器，能承受一定的跌落和挤压，防止货物损坏。张贴清晰的标识：包括第9类危险品标签和对应 UN 编号（锂离子电池单独运输对应 UN3480，锂电池与设备组合运输对应 UN3481）

　　我国锂电池在铁路上的突破，在未来可与中欧班列衔接，有利于提高我国锂电池产业全球竞争力。研究推动锂电池通过中欧班列等国际铁路联运的安全运输方案，构建覆盖全国、衔接国际、标准统一的锂电池多式联运体系，提升我国锂电池国际物流的规则话语权与服务韧性。

　　7、回收物流

　　面对电池回收物流合规者成本高、竞争力低，不合规者反而活得好的问题。国家在2026年4月1日出台被称为“史上最严”的管理办法。由工信部、国家发改委、生态环境部等六部门联合发布的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，标志着我国动力电池回收利用进入“强监管”和“规范化”新时代，其回收运输也从“野蛮生长”向“规范有序”迈进。

　　运输的退役电池有无危险呢？不能靠估、靠经验，需要一套能自动识别电池风险等级的检测系统，按管理办法，进行规范的运输，实现安全又高效的新能源时代的电池回收物流主航道，是一个百亿元的大生意。