根据易观分析，2017年快运市场规模大约1700亿元，前五名市占率仅16.28%，市场格局仍然相对比较分散。排名第一名的德邦物流市占率达到6.7%，优势相对比较明显。
2.产业资本的涌入将加快行业集中度提升的速度
以2017年为例，涉及零担快运的融资案例便高达10余起，资本流入的速度开始加快，而这将会为行业的集中化提供动力。此外，快递龙头切入快运也将推动行业加速集中化。2012年百世快递率先通过收购全际通杀入快运业务，顺丰也在14年开始涉足重货，两者为快递进军快运的先行者并已初具规模。
从国外的历史来看，海外巨头均是快递做强之后开始向综合物流提供商转型。以UPS为例，供应链与货运部门主要包括货代、货运这两个板块，货运则包括整车与零担，2017年供应链与货运部门营业收入达到117.70亿美元，占营业收入比重为17.87%。
四、零担行业：从粗放向集中过渡
(一)市场规模：超万亿，但龙头市占率低
网络型零担企业和专线企业是零担货运的两大细分领域：
零担专线是最常见的零担运输公司经营模式，由于规模有限，一般集中力量专做成熟货源地之间的业务，经营“点对点”或者“点对面”的零担专线运输。这类企业的创立门槛低、规模小，主要服务大票零担。由于国内零担市场规模庞大且尚未完成整合，这类企业占据了市场的大头，目前的市场占有率在90%左右。
网络型零担是用快运的运力组织形式与快递的网络相结合，以网络规模保证业务，以快运保证时效和服务的经营模式。特点是网络遍布全国、中转站点全部自有并附带提供其他运输方式。目前规模较大的只有德邦、天地华宇和佳吉，主要服务于小票零担和高价值大票零担，这类企业目前的市场占有率低于10%。
大行业：零担市场规模已超万亿元
根据运联传媒测算，2016年零担市场规模为1.1万亿元。根据运联传媒发布的《中国零担运输研究报告》测算，2016年零担市场规模为1.09万亿元，2017年为1.18万亿元，同比增长8.26%。
群龙无首，但德邦股份领先优势明显。根据运联传媒统计，2017年零担行业排名前10名的企业市场份额占比仅3.29%，市场竞争格局分散。排名第一的德邦股份零担业务市占率仅为0.97%，可以说万亿市场规模的零担行业仍然群龙无首，但相较于排名第二、第三及以后的公司，德邦股份的领先优势仍然比较明显。
(二)为何当前的零担行业群龙无首?
首先，从需求端来看，零担行业的客户以制造业、商贸业等企业客户为主
尤其是大票零担客户的运输需求相对比较个性化、定制化，零担企业的规模效应很难释放出来。而德邦成立之初便将服务对象定位为以小票零担需求为主的“小B”，专吃蛋糕顶端的奶油部分，这也是德邦股份能够长年市场第一、并且营业收入是第二名2-3倍的主要原因。
其次，零担行业的低毛利率制约了行业集中度提升的速度
集约化是行业整合的必由之路，而集约化的发展则需要前期大量的资本积累。以德邦股份的精准汽运为例，毛利率仅为5%-6%。零担行业由于进入门槛低，行业毛利率相对于快递行业而言存在明显差距，以美国为例，2012-2014年间，美国零担运输行业的毛利率分别为4.04%，4.82%和6.08%，而快递行业的毛利率分别为12.9%，11.7%和12.1%。零担运输行业的平均毛利率仅为快递行业的一半。
再次，零担企业普遍服务方式单一，核心竞争力不足
现在很多专线公司产品过于单一，而提供的运输服务也基本相同，导致各个专线都没形成差异化的优势。所以对于客户来说，使用哪家公司运输都一样，相互可以取代。这种情况下，专线企业的竞争力普遍都很弱。在公路货运业陷入同质化竞争时，德邦推出高端产品—精准卡航和精准城运，因此在2008-2009年整个物流行业急剧震荡，德邦股份却实现了逆势增长、一跃成为行业第一。
五、整车行业：大行业，小公司
总体来看，整车是公路物流行业最差的赛道，行业自身门槛最低，企业小而分散，而所对应的客户相对最集中，因此行业整体议价能力最弱。所以即使整车行业体量在3.5万亿左右，但也很难出现大公司。
特征一：货运市场中规模最大
根据《中国公路货运市场研究》，2017年中国公路货运市场规模超过5万亿，其中零担占25%左右，整车则达到了70%，则依此测算，整车市场规模在3.5万亿左右。
特征二：进入门槛低，企业小而分散
整车运输一般都是单对单的模式，基本不存在规模效应，进入门槛非常低。根据统计，目前道路货运公司平均拥有1.6辆车，只有一辆车的公司占40%左右;中小公司占90以上，90%以上的运力掌握在个体运营司机手中，行业集中度非常之低。
特征三：客户相对集中，议价能力弱
以美国为例，整车运输的客户集中度往往要高于零担，即使是行业排名前5的SWIFT和WERNER，前5大客户的收入占比也达到了25%，可以预见行业议价能力十分有限。再以德邦股份为例，毛利率最高的是精准卡航/城运，而整车的毛利率最低。
