除了自研，需求上看，美团也有丰富的业务场景，其用户量和实际可应用场景较多。比如在美团的平台上，外卖、闪购、买菜、买药等等业务，都可以在无人配送中找到很多应用场景；大悦城、华夏幸福、金地物业等无人配送落地商业区域，也都是美团可以提供想象的测试运营场景。夏华夏也告诉「甲子光年」，“比如在美团的二百多个业务中，有很多都是跟城市末端的物流紧密相关的。”

　　更值得一提的是美团落地运营的能力，美团外卖目前已经覆盖全国2800个县市区，未来无人配送一旦落地到更多的城市，都有外卖小哥帮忙部署无人车的充电、维修、保养等一系列地面运营工作。

　　至少在还未商业化落地的今天，美团走得靠前了一点。

　　争议声中的布局

　　不过，围绕无人配送的争议也很多。

　　常被提及的争议与人性有关，例如机器人的推广会不会取代劳动力，如何保障失业率水平是关注的重点之一；也关乎想象，无人配送车的落地速度有多快、是否会长期存在于概念层面是常被业界探讨的话题；更关乎安全，如何确保无人配送车上路的安全性、法律法规上何时才会出台明确的规定都还是悬而未决的状态。

　　不可否认，作为新兴产业，无人配送服务仍需探索。从技术和产业链成熟度上看，无人配送还处于刚刚起步的阶段。

　　技术上来说，车辆稳定性、非实时操作系统、决策规划和运动控制技术都还需要不断完善，才有可能满足用户个性化的需求。

　　产业链的成熟程度也远远不够，产品研发商们不光需要承担向终端进行市场推广的工作，还需要给自己找上游供应商。而目前的市场需求还不足以催化整个产业链的完善，部分需要专门定制的零部件尚缺乏稳定的供应商。

　　但机遇与挑战同在，有问题并不等于就裹足不前，在五年的冒险之后，美团的速度和行业变化也让人看到了一些曙光。

　　此前，一直停留在技术标准层面的无人配送相关政策不断破冰，真正用于运营过程中的规章制度也开始出现。4月19日，北京市经信局发布《智能网联汽车政策先行区总体实施方案》，在北京政策先行区鼓励经过验证的智能网联汽车开展收费商业运营服务，允许无人配送车上路运营，是政策上对无人配送的首次突破。

　　法律法规限制的本质是对安全隐患的担忧，而解决安全问题的最佳办法，是靠技术本身开口说话，虽然目前还没有找到标准答案，但实践出真知，在参与者的讨论声中，总会更离正确答案更近一点。

　　此外，无人配送车的成本问题一直被探讨是否会是阻碍规模效应的一大因素。传感器、芯片、激光雷达等硬件是成本进一步降低的主要阻碍。而随着国内相关行业的发展，相信成本降低到可量产阶段，时日不远。夏华夏在接受采访中曾提到，未来三五年，无人配送车体和自动驾驶硬件系统总成本有望控制在15万以内。

　　只有积极探索才有可能解决问题。按照美团的计划，美团将继续推进无人配送在北京、上海及深圳等区域和城市落地，预计3年内落地万台无人配送车，全面落地公开道路、园区等室外多场景，实现多场景、全天候、多城市的片区规模化落地。在物流配送新蓝图中，分拣和派送的繁重工作将被无人车分担。

　　长线思维上看更乐观一点。正如前文所说，解决劳动力短缺问题的刚需是最大推动力，国际咨询公司麦肯锡的预测对无人配送的技术发展趋势给出肯定：未来十年80%的包裹交付都将采取自动配送。

　　同济大学博士、无人移动出行关注者郭家辉曾在知乎上展示自己的测算结果：若以2020年740亿全国快递配送单量、一辆无人配送车能够替代两个配送员为背景，行业共需101.37万辆无人配送车。以一辆无人物流车的采购成本为15万元计算，无人物流车的市场规模为1520.55亿元。

　　如果无人配送给的未来是星辰大海的话，美团目前的进展，是在技术上好的积淀向落地上迈出了一大步。未来还有多远呢，还需要等技术的答案。