日产曾在一份报告中指出，超过90%的交通事故是由于驾驶员失误造成的。假如能去掉所有的人类司机，汽车的互联互通会让交通变得井然有序，完全自动驾驶更容易实现。美国NHTSA报告中提到一个数据：引入自动驾驶后，特斯拉车祸发生率已经降低40%。

　　当然，前提是要达到所谓的“理想状态”。一位自动驾驶工程师认为，“自动驾驶需要生态环境为前提，它不是某一家车企的事情，只有实现很高的覆盖率之后，才能达到一种理想的状况，否则自动驾驶车辆和人类驾驶车辆混合并行，反而会增加事故的发生概率。”

　　利用辅助驾驶系统帮助我们判断路况，但时刻保持驾驶状态，随时准备接管驾驶，这才是目前打开自动驾驶的正确方式。

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　　仅依靠部分车主的“自觉”显然不够，对车主进行必要、甚至是强制的安全教育，是车企必须履行的职责。

　　车企还应尽力通过技术手段增加安全性。比如为车辆标配DMS（Driver Monitoring System)驾驶员监控系统，该系统是丰田汽车打造，使用红外传感器、基于驾驶员面部图像处理，来实时监控驾驶员的驾驶状态。当驾驶员注意力不集中、甚至走神、打瞌睡时，系统可提醒驾驶员接管驾驶，并降级缓退。如今该系统在小鹏P7、宝马X5等车型均有搭载。

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　　频频出现的安全事故给自动驾驶拥趸敲响了警钟，同时逼迫车企宣传自动驾驶时回归理性。当自动驾驶功能逐渐成为标配，如何引导、监督驾驶员正确对待和使用驾驶辅助系统便成为一个重要课题。

　　另一个尴尬之处在于，就算是责任判罚清晰，也并没有标准的理赔方案。

       即便如此，各车企大概率不会停止发展自动驾驶的脚步。

　　毕竟，系统不会疲劳驾驶，更不会酒驾，理想状态下自动驾驶可真正实现文明通行。

　　眼下，我们该如何正确面对、使用自动驾驶？

　　有不少车主面对新科技时，还是保持了难得的理性。

　　购买Model 3一年多以来，韩非已经习惯于频繁使用特斯拉FSD功能，但远远谈不上绝对信任，“特斯拉的自动驾驶（FSD）在高速行驶时特别好用，车辆可自动进行加速减速，开车很省心，但是遇到一些情况，比如突然被超车或者有人加塞，我一般还是自己开，不放心把命交给电脑”。

　　小鹏P7车主潘然表示，“小鹏的（NGP自动导航辅助驾驶）并非系统默认开启，只有停车状态下才可以开启，并且在开启前，系统会弹出一个用户指引，强制车主看完视频并进行答题，这个过程不能跳过，必须全部看完才行。”

　　毕竟，再先进的算法得出的也只是“概率”，生命不能当做赌注。

　　与此同时，自动驾驶相关法规也亟待完善。百度自动驾驶研发人员詹文表示，如果仅以技术水平作为标尺，在L0-L2级别的自动驾驶中，驾驶员完全掌握着汽车的行驶，自动驾驶仅起到辅助作用，所以相关刑事责任均由驾驶员承担。

　　阳光车险一位员工告诉未来汽车日报，“没有自动驾驶相关的条款，如果能证明是车辆问题，保险就不赔。目前为止还没有自动驾驶事故的赔付案例。”

　　但在这场技术法规的争议中仍存在诸多不确定性因素，比如驾驶员在开启辅助驾驶系统的过程中，保持主动介入汽车控制，如果发生事故无法完全排除车辆出现技术问题的可能性，车企也应承担责任。“出现自动驾驶事故后，驾驶员和车企很难厘清责任关系，具体情况需具体分析。”