至今，事件最新的进展是理想汽车同意为七八月份购车的车主补贴3000元的加油卡，而五六月份购车的车主暂无法享受这一补贴，同时理想为所有理想ONE用户追加赠予三年流量无忧服务。

　　市界以消费者身份致电一位理想汽车销售询问相关事件后续处理进展，对方表示并不清楚。当提到理想ONE的停产规划时，他谨慎地纠正了停产的说法，“我们这个不能说是停产，就是一个更新换代，而且后续ONE的维修、零部件更换都是绝对不需要担心的”。

理想ONE已经“老”了

　　无论是许多车主所表达的：“早知道有L8谁还买ONE啊？”，还是在理想汽车半年报发布时，投资人们所关心的L9对ONE的订单冲击，都反映出L系列将成为理想汽车新的核心产品，ONE的谢幕看似突然，但其实是在意料之中。

　　在近4年的生命周期中，理想ONE三款车型已经完成了公司创始人李想为其赋予的历史使命，同时也难以承载日后的持续增长需求。

　　李想有许多头衔，IT测评网站泡泡网创始人、汽车测评网站汽车之家创始人、蔚来汽车投资人、理想汽车创始人。多番创业经历，让其热衷于总结和输出方法论，也锻炼了他全方位的能力。前者反映在理想汽车至今的发展节奏都有李想精心设计的痕迹，后者则体现在他对公司各方面的控制力。

　　2022年初，李想在微博上分享了长文《节奏把控对于创业的重要性》，文中把创业分为从0-1、从1-10、从10-100三个时期。其中，从0-1是验证期，特征是企业能够从零开始，发展到拥有3%的市场份额，这阶段企业要充分发挥自己的特长，和自身的成长速度竞争。

　　简单来说，就是既要特色鲜明，又要快。理想ONE完美地符合了这两个特征。

　　从发布之初，理想ONE系列就精准地锚定了两个点：面向家庭用户，定位30-40万元价格带。

　　如兴业证券研报的分析，不同于外国家庭普遍有第二辆车，中国人在生育小孩后，普遍的选择是换购一台更大型的代步工具。而理想ONE发布初期，在中大型SUV市场国外高端的豪华品牌普遍定价在40万以上。其他国产新势力的产品线条又相对分散。

　　因此可以说，理想ONE推出初期的快速增长，建立在其补位了空白市场空间的基础上——30～40万元价格带的中大型新能源、智能化SUV。

　　在这个0-1过程中，李想也展现了其对理想汽车方方面面的控制力，推动整个公司化身一架“效率机器”：既要沿着家庭用户的场景路线进行高效率、精准研发，也要严格控制支出、扩大销量、维护健康的现金流。

　　李想曾分享过，在理想汽车进入冲刺量产交付的关键阶段，公司C轮融资却迟迟没有进展。那段时间他几乎见了中国所有可以见的投资人。

　　或许是早期的艰难经历始终让李想有所警觉，在掌舵理想汽车的过程中，节省支出始终是一个大命题。至今，理想员工仍旧自嘲自家公司为“抠厂”，李想本人也曾分享过，出差时公司会要求两位同性员工住在一个经济酒店房间。

　　回头看，理想汽车正是从2015年创立到2021年，在25-50万价格带乘用车市场中拿到了约3%的份额。

　　而到了2022年，这个细分市场中已出现更多新玩家。比如华为和赛力斯合作研发的AITO问界，其定位、售价范围均与理想ONE较为类似。

（问界M7）

　　这样来看，理想汽车拓展产品布局，寻求下一个“爆品”并不令人意外。就是在这样的背景中，更高端的理想L9横空出世。

　　而L9的发布也冲击了ONE的订单量。

　　8月份，理想汽车交付量同比下降51.54%，也说明了理想ONE的生命周期已到尽头。理想汽车总裁沈亚楠在二季度财报会议上称，“目前理想ONE订单数量明显放缓，可能是因为L9陆续进店，吸引了更多用户的注意力”。

狂奔的代价

　　对L系列破茧、ONE退出舞台过程中可能遭遇的“阵痛”，李想或许早已有预期。

　　李想被视作苹果公司的“信徒”，在其亲自授课的《理想汽车的品牌与组织》课程中，他曾经提出，理想汽车要做的是像苹果公司一样的产品品牌，而产品品牌以用户的长期价值为中心，为了长期的价值会直接牺牲短期的利益。

　　现阶段，上千用户的投诉、口碑的破坏或许正是理想汽车需要牺牲的利益。

　　连续拨打理想汽车官方的400电话，并与客服多番沟通后，Leba决定拒绝理想汽车提出的解决方案——补贴3000元油卡，并继续讨说法。尽管理想方面告知Leba，这已经是最终的补贴政策了。

　　与Leba做出同样选择的车主不在少数。

　　9月9日，北京车主王逍向一位律师咨询道：“我这种情况，属于三大可撤销合同的吗？就是重大误解、显失公平、欺诈，我打算起诉了。”