另一方面，如前文所谈到的，眼下的极兔正在攻克一些薄弱点，据物流业内部人士透露，在完成两网融合之后，极兔已补齐了自己的基建和网络末端建设的短板：转运中心数量由融合前的74个增至85个，操作场地面积扩张超过两倍；干线线路数量由之前的1500多条增至2100余条，干线线路班次、干线车辆数量、加盟商数量等也均有上升。

        极兔跻身国内物流第一梯队，这点已经毋庸置疑。现在的极兔，绝非所谓的“拼多多专属”，从去年当选抖音年货节特约合作物流到通过收购百世快递曲线嵌入阿里系，独立而多元的电商平台合作者，这也是各方势力看重极兔市场价值的充分必要条件。但如果仅仅通过东南亚和国内市场，极兔的千亿估值依然值得商榷，很多人不知道的是，极兔的估值之所以高出国内同行许多，更多的是极兔的国际化脚步。

        单从前面提到的新增市场来看，据《晚点LatePost》报道，极兔在中东和南美重点发展埃及、巴西和墨西哥三个人口大国，以及阿联酋、沙特两个人均收入较高的国家，人口体量超过5亿，高客单价和需求豁口让极兔在国际物流赛道上更容易获得资本青睐。

        在区域扩张上，从2017年进入印尼和马来，到2018年扎根菲律宾和泰国，作为横跨境内外市场的综合性物流服务企业，极兔总能借助国内的玩法优势、模式优势、场景优势，配合自己的国外网络优势、文化优势、地域优势形成有机互补。在这种“总部垂直管理、区域高度自治”的商业模式下，让极兔在开拓新兴市场经济体国家方面具备一定的可复制性。

        换句话说，对极兔的重估并不能单看既有的体系，它的估值来源也并非局限某单一市场的优势，而是跟它长期形成的国内外融合发展的能力沉淀相挂钩。也有观点认为，极兔未来的参照系并非是顺丰或者中通这样的玩家，而是直接对标市值超过千亿美元的超级巨头UPS。